Повышение эксплуатационных свойств моторвагонного подвижного состава применением упруго-демпфирующих элементов на основе гидрофедеров

• Автор: Назаров, Александр Станиславович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 180 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.
1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПАРКА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЭР2 И АНАЛИЗ РАБОТ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ ДИНАМИКИ ПОДВИЖНОГО СОСГАВА

1.1 Анализ повреждаемости электропоездов ЭР2.

1.2 Анализ работ по исследованию динамики подвижного состава

2 КОНЦЕПЦИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ МОТОРНОГО ВАГОНА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2

2.1 Общие требования для модернизации моторных тележек

2.2 Предварительный выбор параметров гидрофедера для модернизации буксового узла моторной тележки электропоезда ЭР2.
2.3 Динамическое моделирование колебаний экипажа моторного вагона электропоезда ЭР2 с гидрофедерами модели В1
3 МОДЕРНИЗАЦИЯ БУКСОВЫХ УЗЛОВ МОТОРНЫХ ТЕЛЕЖЕК ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1 Модернизация рамы тележки на МЛРЗ.

3.2 Оборудование моторного вагона электропоезда ЭР2 для проведения динамикопрочностных испытаний.
3.3 Статические испытания моторного вагона электропоезда ЭР2
3.4 Ходовые динамикопрочностные испытания.
4 ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПЕРВОЙ БУКСОВОЙ СТУПЕНИ ПОДВЕШИВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2 ДЛЯ МОДЕРНИЗАЦИИ.
4.1 Сравнение экспериментальных данных и результатов теоретических исследований.
4.2 Вариантные исследования на математической модели системы экипажпуть влияния жесткостньтх и диссипативных связей колесных пар с рамой тележки на показатели динамики вагона
4.3 Выбор характеристик гидрофсдеров для модернизации первой буксовой ступени подвешивания.
5 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ГИДРОФЕДЕРОВ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ ЭР2
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Представленные диаграммы свидетельствуют о том, что лидерство по количеству неисправностей, обнаруженных при ремонте и обслуживании, равно как и лидерство по этим показателям, отнесенным на 1 млн. ЭР2. Доля неисправностей механического оборудования, обнаруженных при ремонте и обслуживании, составляет % от общего количества электропоездов постоянного тока, а неисправности механического оборудования у электропоездов ЭР2 по отношению к остальному оборудованию являются доминирующими. Рисунок 1. Гидравлические амортизаторы; 0. Прочие по механическому оборудованию; 9. Ваидажи колесных нар; . Рамы тележек; 0. Зубчатые передачи; 2. Заземляющие устройства; 1. Распределение неисправностей механического оборудования электропоездов (в процентах) за период с по годы. Средние значения статистических данных по выходам из строя механического оборудования и тяговых муфт в период с по годы показаны на рисунке 1. Изучая эти данные, можно видеть, что наибольший процент выходов из строя попадает на три элемента колёсно-редукторного блока: бандажи колёсных пар, редукторы и упругие муфты. Суммарное количество выходов из строя редукторов, зубчатых передач и упругих муфт превышает пятьдесят процентов от общего числа выходов из строя механического оборудования. Зависимость нагрузок в тяговой передаче от параметров буксовой ступени рессорного подвешивания является общепризнанным фактом. Сравнение повреждаемости механического оборудования электропоездов различных серий с учетом доли поездов ЭР2 в общем парке показывает, что надежность работы механического оборудования электропоездов ЭР2 является одной из самых низких. Необходимо отметить, что эксплуатационные показатели работы электропоездов ЭР2 за последние годы несколько улучшились. Это можно связать со списанием электропоездов первых выпусков, совершенствованием технологического процесса ремонта, некоторым ростом квалификации работников эксплуатирующих, обслуживающих и ремонтирующих электропоезда, а также рядом ограничений, наложенных на их эксплуатацию. Вместе с тем число неисправностей по механической части электропоездов ЭР2 остается существенно более высоким, чем в целом по парку электропоездов. В процессе эксплуатации подвижного состава изменяются параметры рессорного подвешивания, связанные с износом контактирующих поверхностей элементов экипажа, изменением характеристик демпфирующих устройств, появлением дополнительных зазоров и т. Основы теории взаимодействия подвижного состава и пути были заложены в начале XX столетия в трудах Н. A.М. Годыцкого-Цвирко [2], К. Ю. Цсглипского [3], Г. Марье [4], П. П. Петрова [5], Ф. Картера [6,7] и других ученых. Поиск наилучших решений по совершенствованию функциональных качеств подвижного состава основывается на теоретических и экспериментальных методах исследований динамики экипажа и его взаимодействия с путем. Этим проблемам посвящены работы С. М. Андриевского [8], И. В. Бирюкова [9], Е. П. Блохина [], М. Ф. Вериго [], С. В. Вершинского [], В. II. Данилова [], О. П. Ершкова [], H. A. Ковалева [], А. Я. Когана [,], В. М. Кондрашова [], К. H.H. Кудрявцева [, ], В. А. Лазаряна [ - ], A. A. Львова [], В. Б. Меделя [], Г. С. Михальченко [, ], Ю. С. Ромена [], А. Н. Савоськина [ - 1, М. М. Соколова [], Т. А. Тибилова [, ], В. B.Д. Хусидова [,] и многих других ученых. Исследования динамики подвижного состава и его воздействие на путь можно разделить на следующие основные направления: эмпирический, графический, аналитический и численные методы. Современный уровень развития вычислительной техники привел к широкому распространению численных методов решения задач динамики, прочности и воздействия на путь подвижного состава; при этом значительно возросли возможности более подробного и детального изучения сложных инженерных конструкций, к числу которых относится экипажная часть железнодорожного подвижного состава. Для изучения динамики взаимодействия железнодорожного подвижного состава и пути в мире разработано ряд математических моделей. Построение универсальной математической модели, в которой всесторонне учитывались бы все аспекты этого взаимодействия было бы невыполнимой или крайне громоздкой задачей.