Анализ надежности и определение ресурса оборудования электровозов ЭП1 в различных условиях эксплуатации

• Автор: Алексеев, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 137 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.т. . 3

1. ОБЗОР РАБОТ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ТПС

1.1. Анализ технического состояния ТПС.

1.2. Обзор научных работ в области развития методик расчета показателей безотказности и долговечности оборудования ТПС по информации о наработках между отказами до отказа

2. АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ О ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ ТПС.

2.1. Требования, предъявляемые к информации о надежности ТПС

2.2. Методика сбора и учета информации о надежности ТПС.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОТКАЗНОСТИ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП1.

3.1. Расчет показателей надежности изнашиваемого оборудования

3.2 Методика расчета показателей безотказности оборудования, не имеющего контролируемых параметров.
3.3 Сравнительный анализ надежности оборудования электровозов в различных условиях эксплуатации
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РЕМОНТНОГО ЦИКЛА ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП1.
4.1. Расчет оптимальных сроков восстановления оборудования
4.2. Расчет оптимальной структуры ремонтного цикла
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Так, сведения о большинстве случаев неплановых ремонтов не попадают в учетные формы, иначе это грозит превышением установленного процента неисправных локомотивов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Между тем, надлежащий анализ этих статистических данных позволил бы получить достоверную оценку надежности устройств, не прибегая к организации специальных дорогостоящих опытов. В настоящее время на Российских железных дорогах структура ремонтного цикла установлена распоряжением ОАО «РЖД» от января г №3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов». Она предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-, ТО-5 в, ТО-5 г, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотивов в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание 'ГО-4, ТО-5а, ТО-, ТО-5в и 'ГО-5 г планируется по необходимости. Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в базовых локомотивных депо. Средний ремонт СР — ремонт, выполняемый для восстановления ресурса локомотива, — выполняется в базовых локомотивных депо или на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД». Капитальный ремонт КР — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному, — выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД». Периодичность ремонтов планируется по выполненному пробегу и составляет до ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР электровозов ЭП1 соответственно , 0, 0, и тыс. Структура ремонтного цикла электровозов ЭП1 представлена на рисунке 1. Рисунок 1. Мотор вентиляторы 0. Тяговые двигатели . Мо тор компрес соры 8. Рисунок 1. Анализ распределения в % неисправностей электровозов ЭП1, эксплуатируемых в локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2. Дирекция по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД» ежегодно проводит анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России. ОАО «РЖД» со всех железных дорог страны. Практическая ценность такого анализа определяется достоверностью и полнотой первичной информации. Обработка информации об отказах электровозов позволяет получить важные практические выводы о характере и причинах нарушения работоспособного состояния оборудования подвижного состава, а также разработать мероприятия по их предупреждению. На рисунке 1. ЭП1, эксплуатируемых в локомотивных депо Хабаровск-2 и Красноярск. Как видно из представленных диаграмм, наиболее повреждаемым оборудованием в локомотивном депо Красноярск самым повреждаемым оборудованием являются тяговые двигатели (ТЭД) (%). Основным отказом ТЭД является переброс кругового огня по коллектору. В локомотивном депо Хабаровск-2 являются колесные пары (. Так же, в обоих депо, наблюдаются отказы гидродемпферов по причине течи масла (. Красноярск и . Хабаровск-2), что объясняется низким качеством их изготовления. Кроме отмеченных выше неисправностей, при плановых видах ремонтов электровозов ЭГ были зафиксированы отдельные случаи излома пружин рессорного подвешивания, трещин корпусов букс и стенок тягового редуктора, ослабления призонных болтов большого зубчатого колеса (БЗК), обрыв болтов подвески ТЭД, ослабления бандажа и бандажного кольца и другие отказы. Причины этих отказов, в первую очередь, заключаются в нарушении технологических процессов изготовления этих деталей и свидетельствуют о нестабильности качества их изготовления. Так, например, по данным депо Красноярск причиной излома пружин рессорного подвешивания является обезуглероживание поверхностного слоя пружин при их изготовлении. Трещины, возникающие в корпусах букс, обусловлены дефектами их литья.