Причины неплановых ремонтов и совершенствование системы обслуживания локомотивов

• Автор: Иванов, Валерий Николаевич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 136 с. : ил.

Содержание
Введение

Глава 1. Надежность локомотивов Российских железных дорог.

1.1. Способы и методы учета надежности локомотивов

1.2. Виды технического обслуживания, ремонта локомотивов

и их назначение

1.3. Характеристика неплановых ремонтов

1.4. Показатели надежности эксплуатируемого парка

локомотивов
1.5. Простой на текущих видах ремонта, технических обслуживаниях и неплановом ремонте

1.6. Краткий обзор систем обслуживания локомотивов за рубежом

1.7. Анализ технического состояния локомотивного парка
Выводы по главе 1
Глава 2. Источники отказов оборудования локомотивов.
2.1. Рабочие параметры локомотива
2.2. Срок службы локомотива.
2.3. Условия работы локомотива
2.4. Условия восстановления локомотива
2.5. Закономерность возникновения отказов
2.6. Уравнение надежности локомотива
Выводы по главе 2
Глава 3. Стохастические модели систем ремонта локомотивов.
3.1. Модель плановопредупредительного ремонта локомотива









15 5
23 49
3.2.Модель ремонта по потребности
3.3. Достоверность диагностирования технических
устройств
Выводы по главе 3
Глава 4. Пути изменения существующей системы обслуживания локомотивов
4.1. Задачи локомоти востроител ьных заводов
4.2. Современные задачи локомотиворемонтных заводов.
4.3. Задачи эксплуатационных организаций
4.4. Совершенствование управления производством
Выводы по главе 4
Выводы по
Литература


Попытки создания «современных» вариантов планово-предупредительной системы, в том числе и на ремонтных заводах, как это было на Даугавпилском ЛРЗ [, ], ощутимых результатов не дало. Изменив организацию ремонта, применив впервые поток на сборке ремонтируемого локомотива, но, оставив большой процент объема ремонта, выполняемый «вручную», не учитывая «возраста» элементов, поступающих на сборку, получить положительный результат не удалось. Рассмотрены основные направления развития локомотивостроения. В этих разделах внимание уделяется не конструктивным решениям, которые могут быть самыми разнообразными и соответствовать развитию техники, а особенностям конструкции, которая определяет работоспособность локомотива и значительно снижает затраты на его эксплуатацию. В первую очередь внимание уделено унификации локомотивного оборудования. Это направление широко внедряется на европейских железных дорогах, давая возможность в несколько раз сократить варианты конструкций, повысить их технологичность исполнения и использования. Уделено внимание опыту отечественного локомотивостроения и опасным тенденциям, появившимся в последнее время в связи с возникновением различных объединений промышленных предприятий с иностранными фирмами. Например, создание тепловоза ТЭРА на базе американских стандартов. Рассмотрены вопросы срока службы агрегатов и самого локомотива. Определение срока службы локомотива и составляющих агрегатов имеет значение не только для эксплуатационников. Предполагаемые большие сроки службы локомотива требуют и большого количества «тяжелых» видов ремонта, которые экономически не выгодны, отвлекая материальные и трудовые ресурсы страны, тормозят совершенствование локомотивного парка. В общем случае можно сказать, что планово-предупредительная система ремонта, не имеющая срока службы локомотива, обеспечивает его вечное существование на уровне года его выпуска. Заявление о том, что выпущенный локомотив (например, ТЭП ) является локомотивом нового поколения, не соответствует действительности, так как изготовлен на прежнем технологическом уровне и не вносит никаких изменений при его эксплуатации. Дополнительное электронное оборудование не переводит его на новый уровень. Новое поколение локомотивов - это и принципиально новые условия его изготовления, обслуживания и ремонта. Рассмотрению подвергнуты основные вопросы, возникающие при эксплуатации и ремонте в настоящее время, связанные как с объективными так и субъективными обстоятельствами в депо и других предприятиях локомотивного хозяйства. МПС, а не локомотивостроительными заводами, обязанными выпускать испытанную готовую продукцию? МПС, а не заводами изготовителями агрегатов ? При решении поставленных вопросов использовались основные понятия теории вероятностей, теории надежности и математической статистики. Глава 1. Надежность локомотивов Российских железных дорог Ы. Порядок учета, отчетности, анализа повреждений и отказов локомотивов, их сборочных единиц и деталей, обнаруженных в эксплуатации, при ремонте и техническом обслуживании определяется инструкцией «О порядке расследования и учета случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ/1. Этой же инструкцией устанавливается порядок служебного расследования, информации, оформления результатов и разбора случаев порч, неисправностей, непланового ремонта локомотивов. Первичные формы учета предназначены для записи несистематизированной информации и заполняются в депо работниками ответственными за сбор информации и обеспечение исправного состояния локомотивов. Начальник дороги устанавливает порядок передачи первоначальной информации о случаях порч, неисправностей, неплановых ремонтов локомотивов в локомотивные депо, отделения дорог, управление дороги. Первичным документом учета порчи, неисправности локомотива является первый экземпляр акта служебного расследования формы РБУ-3. На основании этого акта в локомотивных депо, отделе локомотивного хозяйства и аппарате по безопасности движения поездов отделения железной дороги все случаи порч и неисправностей локомотивов заносятся в книгу формы РБУ-7.