Повышение долговечности моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя тепловоза

• Автор: Тарута, Дмитрий Викторович
• Шифр специальности: 05.22.07, 01.02.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 178 с. : ил.

Введение

1 Анализ применения моторноосевых подшипников в тяговом приводе локомотива.

1.1 Статистические данные по выходу из строя моторноосевых подшипниковых узлов локомотивов.
1.2 Конструкции и системы смазки моторноосевых подшипников в отечественном тяговом подвижном составе.

1.2.1 Моторноосевые подшипники тепловозов.

1.2.2 Моторноосевые подшипники электровозов.

1.2.3 Особенности смазки моторноосевых подшипников

1.3 Определение нагрузок, действующих на моторноосевые подшипники.

1.4 Практические результаты опытов по совершенствованию конструк

ции моторноосевых подшипниковых узлов локомотивов.

1.5 Выводы, цели, задачи.

2 Исследование динамических свойств механической колебательной системы колесномоторный блок путь
2.1 Обоснование выбора возмущающих факторов для конструирования ма
тематических моделей динамической системы экипаж путь
2.1.1 Модели случайных возмущений рельсового пути
2.1.2 Выбор характеристик пути при исследовании колебаний железнодорожного экипажа
2.2 Расчетные формулы для стыкового воздействия
2.3 Разработка математической модели механических колебаний системы колесномоторный блок путь и оценка ее динамических свойств
2.4 Формирование математической модели колебаний узлов колесномоторного блока при импульсном воздействии со стороны стыка рельсов и алгоритма ее расчета.
3 Уточнение методики расчета нагрузок, действующих на
моторноосевые подшипники
3.1 Факторы, не учитываемые существующими методиками расчета
3.1.1 Исследования нагруженности моторноосевых подшипников в условиях эксплуатации
3.1.2 Влияние износа тяговой передачи и динамических характеристик рельсового пути на нагруженность моторноосевых подшипников
3.2 Совершенствование методики расчета нагрузок, действующих на мо
торноосевые подшипники путем учета ударных нагрузок
3.3 Выводы
4 Конструктивные решения моторноосевых подшипниковых узлов.
4.1 Конструкции моторноосевых подшипников скольжения.
4.2 Система смазывания моторноосевых подшипников.
4.3 Конструкция моторноосевых подшипников качения
5 Экспериментальное исследование разработанных конструктивных решений моторноосевых подшипниковых узлов.
5.1 Постановка задачи экспериментального исследования моторноосевых подшипниковых узлов локомотивов
5.2 Оборудование для проведения экспериментальных исследований и методика испытаний моторноосевых подшипников.
5.2.1 Стенд для испытания новых конструктивных решений подшипников при радиальном и осевом нагружении.
5.2.2 Методика проведения испытаний моторноосевых подшипниковых узлов с подшипниками качения и скольжения
5.3 Испытания моделей моторноосевых подшипников качения и скольжения
5.3.1 Определение коэффициентов подобия моторноосевых подшипников качения и скольжения.
5.3.2 Испытание модели моторноосевого подшипника качения на нагрузочную способность и быстроходность.
5.3.3 Экспериментальное исследование интенсивности износа модели моторноосевого подшипника скольжения
5.3.4 Испытание моделей моторноосевых подшипников качения и скольжения при действии ударных нагрузок.
5.4 Выводы
6 Техникоэкономическая эффективность внедрения новых конструктивных решений моторноосевых подшипников
Основные результаты и выводы.
Список литературы


Рисунок 1. Как видно из таблиц 1. ЮжноУральской, но и на ЗападноСибирской железных дорогах. И это характерно для всех локомотиворемонтных депо по всей сети железных дорог . Материалы по порчам и неисправностям тепловозов, собранные на предприятиях железных дорог Урала и Сибири, а также по сети железных дорог, представлены в таблице 1. Таблица 1. Дорог Колесная пара с б уксамн. Могорноосевон ПОДШИПНИК. Ч V рДЛОиС Кил ЮжУрал 7,3 6, 6, 1 1 . О. 6, 3, 5, V . V 4. ЗапСмб 5, 5, 83. Красноярская 40. ВостСиб 43. Забайкальская 6. По сети ж. Из таблицы видно, что большой процент непланового ремонта составляет выход из строя определяющего конструктивного элемента экипажной части и тягового привода моторноосевых подшипников г. Причинами отказов в работе явились неудовлетворительный уход за тепловозом со стороны локомотивных бригад, неудовлетворительное качество деповского ремонта, неудовлетворительное качество заводского ремонта, и прочие причины, их процентное соотношение представлено в таблице 1. Таблица 1. Причиной захода локомотивов на неплановый ремонт является выход из строя МОП, связанный с неудовлетворительным качеством смазывания рабочих поверхностей, попаданием фитильной пряжи в увеличенный зазор МОП и конструкцией самого подшипника. Моторноосевые подшипники скольжения локомотивов с опорноосевым подвешиванием тяговых электродвигателей состоят из двух разъемных половин вкладышей. Вкладыш с прямоугольным отверстием для подвода смазки окном, по отношению к оси колесной пары, называют нижним, а без окна верхним. МОП, в нижнем вкладыше. Конструкция обоих вкладышей представлена на рисунке 1. Иногда вкладыши выполняют из свинцовистой бронзы в основном, для тепловозов БрОЦС555, БрОЦС44 без заливки баббитом 7,. Рисунок 1. Величины Ри Она рисунке переменные, зависящие соответственно от диаметра расточки моторноосевой горловины ТЭД и диаметра шейки оси колесной пары под моторноосевой подшипник. Основным условием долговечности МОП является обеспечение хороших условий смазки. Шапки имели резервуары для заливки смазки 4 и установки фитилей 6. Рисунок 1. Смазывание трущихся поверхностей подшипников и оси колесной пары осуществлялось сплетенными из шерстяной пряжи мотками подбивки фитилями, нижние концы которых были погружены в масляные резервуары шапок, а средние их части прижаты пластинами 5 и пружинами 2 к шейкам оси колесной пары . Сверху шерстяная пряжа покрывалась предохранительной набивкой 1 из хлопчатобумажных концов. В каждую из шапок перед выходом тепловоза из депо после ремонта ТР2 и ТР3 или перед выпуском с завода заправляли 1,2 л смазки. Через 00 км пробега тепловоза в каждую шапку добавляли через верхнее заправочное отверстие 0,0,2 л смазки, прогретой зимой до температуры С. В цилиндрических расточках диаметром 0 мм в шапках и остове расположены правая и левая пара вкладышей, которые выполнены как единое целое с упорными буртами и состоят из двух половин верхней без окна и нижней с окном прямоугольной формы размером 0x0 мм. Расточка вкладышей цилиндрическая шпонка 9 предотвращает их проворачивание. Значительное число повреждений МОП происходило изза неудовлетворительной подачи смазки в рабочую зону, что потребовало усовершенствовать этот узел. С г. МОП рисунок 1. Размер окна при этом уменьшается и становится 0x мм. Польстерный механизм состоит из остова , привинченного к днищу шапки и снабженного иобразными направляющими пластинками. Внутри направляющих расположена коробка с закрепленным в ней фитилем 6, собранным из трех пластин каркасного войлока или его заменителя. На верхней и нижней поверхностях коробки установлены пластинчатые пружины, которые скользят по иобразным направляющим. Фитиль прижимается к шейке оси двумя пружинами и рычагом , опирающимся на бурты польстерной коробки. Шапка МОП имеет увеличенный резервуар для смазки вместимостью 4 л, что обеспечивает пробег тепловоза между очередными дозаправками не менее км при условии герметичности резервуара. Предусмотрены также сливная пробка и щуп для контроля уровня смазки.