Оптимизация сдвигов при рихтовке железнодорожного пути

• Автор: Петуховский, Сергей Вячеславович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 129 с. : ил

Оглавление
Введение.

Глава I. Обзор и анализ методов расчета выправки пути. Цель и

задачи исследования

1.1. Обзор методов расчета выправки пути

1.2. Обзор и анализ выправочных систем

Цель и задачи исследования.

Г лава 2. Расчет кривизны и сдвигов пути в плане по стрелам

несимметричной измерительной хорды.

2.1. Расчет кривизны рельсовой нити по стрелам несимметричной измерительной хорды

2.2. Расчет сдвигов пути в плане по стрелам

несимметричной измерительной хорды.
Выводы к главе 2.
Глава 3. Оптимизация положения пути при выправке криволинейных
участков.
3.1. Выбор целевой функции и параметров оптимизации при расчете криволинейных участков пути.
3.2. Учет ограничений при расчете сдвигов в криволинейных
участках пути
Выводы к главе 3.
Глава 4. Разработка основных технических требований к
микропроцессорной системе МС ВНИИЖТ и результаты ее испытаний в условиях эксплуатации.
4.1. Основные технические требования к узлам микропроцессорной системы и выбор оборудования.
4.2. Результаты испытаний микропроцессорной системы
в условиях эксплуатации.
Выводы к главе 4
Заключение
Список используемой литературы


Над разработкой способов определения сдвигов на основании стрел измерительной хорды ученые работают уже почти сто лет, и данный вопрос не раз обсуждался на международных конгрессах и совещаниях. В начале -го века считалось, что целесообразнее поставить кривую в правильное положение тем же способом, каким осуществлялась разбивка данной кривой при проектировании новой трассы железных дорог, т. Опыт применения такого метода довольно быстро выявил существенные неудобства, связанные с большой сложностью его применения на существующих линиях. В г. И. М. Зубовым впервые в мире был теоретически обоснован и разработан новый способ выправки кривых, основанный на свойствах стрел изгиба пути. В г. И. М. H(n) - натурная стрела в точке п; fn(n) - проектная стрела в точке п у(п), у(п+1), у(п-1) - сдвиг пути в точках п, п+1, п-1. Расчетная схема представлена на рисунке 1. Вывод формулы (1. Первое допущение позволяет считать, что при постоянстве длины хорды, от которой замеряются стрелы, расстояние между двумя точками деления п-1 и п расстроившейся кривой не изменяется после ее выправки. Влияние допущений на точность расчета И. М. Зубов не исследует; он считает только, что погрешность получается очень малая, и пренебрегает ею. Несколько позже Наленц и Гофер в Германии [], X. Галлад и Дюпюи во Франции [] и другие специалисты разрабатывали и развивали аналогичные приемы расчета выправки пути. В СССР способ расчета сдвигов криволинейных участках пути был детально разработан проф. П. Г. Козийчуком [], [] и др. С г. Рисунок 1. В основу этого способа положено высказанное Гофером допущение о том, что величина сдвижки кривой в какой-либо ее точке равна разности эвольвент кривой в несдвинутом и сдвинутом положениях. Именно поэтому способ П. Г. Козийчука получил также название способа разности эвольвент. Эн = 2 1 /„ (1. Эи - эвольвента натурной кривой. Исходя из этого допущения, получены основные зависимости между требуемой сдвижкой кривой и стрелами изгиба симметричной хорды. Однако уже П. Г. Козийчук показал [], что теория разности эвольвент методически бесплодна и что те же самые зависимости можно получить вообще без определения разности эвольвент, а проектировщики выводили их, полагая, что точки кривой при ее сдвижках перемещаются по нормалям. Путейская практика прошла длительный путь отыскания наиболее совершенных приемов расчета сдвигов пути. В этом немалая заслуга П. Г. Козийчука, отдавшего много сил распространению и популяризации основных методических положений проектирования исправления железнодорожных кривых. В течение многих лет на ряде железных дорог для расчета выправки кривых применялись расчетные приемы, существенно отличающиеся от способа Г. П. Козийчука [], []. Эти способы интересны тем, что их расчетный алгоритм основан на применении постепенных приближений от грубого решения к более и более точным результатам. В некоторых случаях текущей выправки железнодорожного пути при использовании этих расчетных методов могли получаться очень большие отклонения пути. В г. И. Я. Туровский [] спроектировал прибор для расчета кривых. Данный механический прибор реализует основную формулу выправки и основан на применении метода последовательных приближений. Это изобретение нашло свое применение на железных дорогах СССР. Влияние человеческого фактора на выбор мест начала и конца переходных кривых при расчете кривых часто приводило к значительным сдвигам независимо от выбранного метода расчета. Строго нерешенным также оставался вопрос о соблюдении местных ограничений при расчете кривых. Поэтому необходимость теоретического обобщения накопленного материала назрела уже к -м годам. На основе различных приемов расчета выправки пути был разработан общий метод расчета, названный методом сопровождающихся смещений []. Основной подход этого метода заключается в том, что для определения расчетной сдвижки в заданном сечении необходимо вычислить так называемые сопровождающие смещения, постепенно приближающие принятые стрелы к проектным. Теория нормалей [] дает теоретическую интерпретацию проектирования железнодорожных кривых.