Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках

• Автор: Балалаев, Александр Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 280 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

1.1. Основные направления развития различных видов транспорта

1.2. Анализ внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте.

1.3. Роль транспорта в логистике

Выводы к главе 1

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ

2.1. Систематизация функций перевозчиков в логистике

2.2. Понятие и место транспортного потока в управлении материальными потоками

2.3. Особенности управления материальным потоком

Выводы к главе 2

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ В ПРЯМОМ СООБЩЕНИИ.
3.1. Классификация транспортнологистических участников рынка товародвижения.
3.2. Формирование логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка.
3.3. Модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении.
Выводы к главе 3.
ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ ОРГАНИЗАЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
4.1. Анализ существующих технологий формирования транспортных
логистических цепей при мультимодальных перевозках
4.2. Организационнотехнологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направления их решения.
4.3. Виды и место логистических центров в формировании транспортных логистических цепей
Выводы к главе 4.
ГЛАВА 5. ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ В СМЕШАННОМ СООЫЛ ЩНИИ
5.1. Анализ деятельности корпоративных логистических центров на железнодорожном транспорте.
5.2. Принципы формирования и технология функционирования региональных транспортнологистических центров.
5.3. Методика формирования транспортных логистических целей в смешанном сообщении
Выводы к главе 5
ГЛАВА 6. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ПРИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОРГАН И3АЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ IПЕРЕВОЗОК.
6.1. Анализ принципов семейства стандартов ИСО и действий
по их реализации.
6.2. Применение семейства стандартов ИСО и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками.
6.3. Преимущества применения семейства стандартов ИСО в деятельности транспортнологистических центров.
6.4. Эффективность функционирования транспортнологистических центров
Выводы к главе 6
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ


Главная причина этого продажа российских экспортных грузов через многочисленных трейдеров и на условиях , когда обязанность фрахтования тоннажа и страхования перевозки возлагается на иностранного покупателя. Кроме собственно торгового флота существует ряд серьезных проблем в развитии портовой инфраструктуры России. Вопервых, наблюдается значительный дисбаланс по зарузке портовых перегрузочных мощностей различных портов исходя из сложившейся конъюнктуры спроса и направлений перевозок основных грузов. Обеспечить перераспределение грузопотоков не представляется возможным изза отсутствия взаимозаменяемости между портами по коммерческим, техническим и технологическим условиям, необходимым при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Еще одна проблема ограничения в развитии морских портов России изза отсутствия резервных территорий вокруг них или мест для строительства новых портов, обеспечивающих их эффективное функционирование. Практически все крупные порты окружены плотной городской застройкой и не имеют возможностей для значительного расширения территории. Втретьих, пропускная способность морских портов существенно сокращается вследствие неразвитости припортовой инфраструктуры, что приводит к сверхнормативным объемам складирования грузов на территории перегрузочных комплексов. Крупные российские порты превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в случае колебания цеп на международных товарных рынках трейдеры, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не заинтересованы в ускорении товародвижения, а наоборот замедляют торги доставленными в адрес порта грузами и приостанавливают отгрузку в порту. Кроме того, на территории портов осуществляют свою деятельность таможенные и другие государственные контролирующие органы, что также существенно увеличивает время нахождения грузов на складах и причалах. При этом наличие на территории портов большого числа стивидорных, экспедиторских и других компаний значительно усложняет производительное использование складских мощностей порта. При перевозке 1рузов в адрес получателя, исчерпавшего свои возможности по складированию, возникает ситуация, когда выгрузка вагонов в порту приостановлена, хотя в наличии имеются незанятые складские помещения других получателей. При этом сам порт, имеющий договорные отношения с железной дорогой, не может оказать достаточного влияния на вышеперечисленных субъектов транспортного рынка с целью перераспределения поступающих грузов. ОАО РЖД. Данная ситуация усугубляется еще и тем, что система специализации портов, существовавшая в СССР до начала х годов, оказалась практически разрушена. Это приводит к распылению перегрузочных мощностей для однотипных грузов по многим портам одного бассейна и созданию перехрузочных комплексов небольшой пропускной способности, что часто не обеспечивает необходимых условий для эффективного обеспечения внешнеторговых перевозок и повышения конкурентоспособности отечественных производителей на мировых товарных рынках. По мнению специалистов Минтранса России, для дальнейшего повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры ориентация государственных контрольных органов на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур компенсация затрат на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений должна осуществляться из федерального бюджета создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям комплексная модернизация портовых транспортных узлов с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров установление нулевой ставки налога на имущество для портовой инфраструктуры, равно как и для других железнодорожных, автодорожных, энергетических инфраструктурных объектов.