Моделирование процессов взаимодействия системы "козловой кран-крановый путь" в условиях лесного склада

• Автор: Салахутдинов, Шамиль Абдуллович
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 131 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСОЯИЕ ВОПРОСА II ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИИ

. 1ОДИКА ЮВЕДЕИЯ ОБСЛЕДОВЛИЯ КРАНОВЫХ УI ЕЙ

Е РОБИРОВАИЕ II ГРЕДII 1П ИЯХ IIЮГО КОМ ЛЕК

. 1. Общие положения

.2. Анализ результатов обследования крановых ией лесопромышленных

предприятий Свердловско обласн.

.2.1. Наурнме измерения планововысогиою положения крановых п ей и

их резльгагы.

2.2. Анализ резльтатов сезонною обследования опышых час ков крановых путей

. IЕОРЕЧЕСК I ГОДЫ ССЛЕДОВА ИЯ ВЗАМ0ДЕ1СВЯ

IIОВ СИСЕМЫ КРА 1 У .
.1. Общие положення
.2. Общая .харак еристика системы. ель и методы исследований
3. Анализ па р лепное i опорных здеменюв неподвижно стоящею крана.
4. Опенка динамики движения десно о поре ружаеля но реальным крановым тям.
3.5 Решение дифференциальных равнении сисемь КК КГ.
4. ЭКСЕРIIIГАЛЫ1ЫЕ IОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ
ВЗА 1МОДЕЙС ГВЯ ЭЛЕМЕГОВ СИС ТЕМЫ I 1 У Г
4.1 Общие положения. Цель и гадами зкепериметальных исследовании
1 2. Объекты испытаний, мсюлм определения п состояния и
параметров
.2.1. Опытные частки крановых нтей
4 2.2. Оньпный кран
4.3. Статические и динамические характеристики крана и п ги.
4.3.1. Измерения на кране
4.3.2. Измерения на крановом п ш
4.4. Методика экспериментальных исследований и основные элементы оркипиации их проведения
4 5. Основные элементы методики обрабоки и анали за экспериментальных
данных
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


В ею модели все массы элементов системы приведены к опорам (для козловых) или к концевым балкам (для мостовых) кранов, а другое звено имеет коэффициент жёсткости моста крана в I оризонтальной плоскости. При необходимости учёта массы груза расчётная модель усложняется путём введения третьей массы, соединённой упругим звеном с одной из масс крана. На необходимость поддержания подкрановых путей в хорошем состоянии указывается в работе П. И.Ерофеева [], где на основе экспериментов установлено, что техническое состояние путей существенно увеличивает на сопротивление движению портальных кранов (удельное сопротивление передвижению увеличивается на -%), а износ реборд в основном зависит от перекосных нагрузок. Впервые математическая зависимость, связывающая силу перекоса и сопротивления движению опор, была получена И. М.Бершардом []. Сила перекоса определялась как полуразность сопротивлений движения опор, но в формуле коэффициент разброса сил перекоса к=1. Это равенство преемлемо лишь при идеально одинаковых механизмах передвижения опор. Выводы, полученные автором, позволяют установить, что при близких значениях сопротивлений движению опор крана, коэффициент «к» резко влияет на величину перекосных сил. Ряд работ но исследованию перекосов козловых кранов и иерефужателей опубликованы профессором М. Шеффлером [. В них рассматривается общий случай движения опор с неодинаковыми приводами и уточнено влияние разброса отдельных параметров. Методом введения и наложения отдельных погрешностей был выведен фактор неравномерности «у», аналогичный коэффициенту разброса. Был получен интервал значений «у» от 5,4 до 0,5. В работах Л. В.Голенищева и др. Результаты наблюдений за состоянием кранов, показали, что часто кран, совершивший сравнительно небольшое число циклов по подъёму груза, выходит из строя раньше другого крана, сделавшего при работе с той же интенсивностью большее число циклов, но работающего в условиях, не требующих длительных перемещений. Отсюда был сделан вывод, что в существующих методиках расчёта кранов влияние перекосных нагрузок на процесс накопления усталостных повреждений не учитывается в достаточной мере с учётом специфики работы кранов на лесопромышленных предприятиях [,]. В работах A. C.Конопля, В. II. Иванова, В. А.Бука, В. Ф.Фомичёва установ-ленно, что на величину наїрузки на ходовые колёса кранов влияют: зазоры между ребордами и рельсами, жёсткость крановою пути в горизонтальном направлении [,,,]. В.Ф. Фомичёвым предложена динамическая модель крана с переменной структурой. При движении крана вдоль рельсов, металлоконструкция представлялась в виде четырёхмассовой упруюй модели (зри сосговляющих массы крана, приведённые к опорам и середине пролёта, и массы груза ). При движении поперёк рельса металлоконструкция представлялась в виде шестимассовой модели (каждая из масс крана, приведённых к опорам, делилась на две части). В работе обоснована возможность существенною упрощения модели. В.II. Иванов, изучал влияние крановою пути на движение мостового крана, рассматривал совокупность данных геодезической съёмки пути как реализацию случайной функции. Показано, что несовершенство укладки крановою пути в плане оказывает большое влияние на движение крана, предложена классификация качества крановых путей. Большинство авторов, исследующих траектории движения мостовых кранов, признают сильное влияние неровностей крановых рельсов в юризон-тальной плоскости на характер и величину перекосных нагрузок. В настоящее время стало традиционным представление неровностей рельсов в виде нормально распределенных стационарных случайных функций. При этом, из-за сложности геодезического обследования большою количества крановых путей, все авторы обычно ограничиваются сравнительно небольшой выборкой при оценке статистических характеристик данной случайной функции. Средние квадратические отклонения неровностей рельсов в плане, но данным различных авторов, имеют значительный разброс ( смлабл 1. Таблица 1. Бук В. Волин Л. Иванов В. Авторы используют различного рода анроксимации: от функции Дирака до сложных апроксимирующих выражений, учитывающих скрытую периодичность исследуемой функции.