Повышение пассивной безопасности лесовозных автомобильных дорог

• Автор: Струков, Юрий Вячеславович
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 229 с.

Введение

1. Обобщение методов оценки пассивной безопасности лесовозных автомобильных дорог.

1.1. Огражение требований к обеспечению пассивной безопасности автомобильной дороги лесного комплекса в нормативных документах.

1.2. Анализ опыта установки дорожных ограждений и их влияние на аварийность

1.3. Учет скорости и траектории движения автомобилей при разработке мероприятий ио обеспечению пассивной безопасности дорог
1.4. Поиск оптимальных конструктивных и планировочных решений. Цель и задачи исследований
2. Теоретические предпосылки решения поставленных задач. Методика исследования, оборудование

2.1. Некоторые особенности расчета эффективности применения ограждений

2.2. Прогнозирование числа дорожнотранспортных происшествий

2.3. Планирование эксперимента.

2.4. Методика проведения полевых экспериментов.

2.5. Измерительная аппаратура и макет ограждения.
3. Результаты экспериментальных исследований.
3.1. Особенности движения одиночных автомобилей на участках дорог без ограждений.
3.2. Влияние ограждений на скорость и траекторию движения автомобилей на прямом горизонтальном участке дороги
3.3. Влияние ограждений на скорость и траекторию движения автомобилей на закруглениях дороги в плане, подъемах, спусках
3.4. Изменение скорости и траектории движения автомобилей при встречном разъезде.
3.5. Некоторые особенности эксплуатации автомобильных дорог зимой
4. Основные факторы, определяющие целесообразность и эффективность конструктивных и планировочных решений по обеспечению пассивной безопасности дорог.
4.1. Частота съездов автомобилей с дороги в зависимости от геометрических параметров плана и продольного профиля дорога.
4.2. Частота и тяжесть ДТП при опрокидывании автомобилей на земляном полотне и за его пределами
4.3. Частота и последствия наездов автомобилей на препятствия
4.4. Изменение скорости и стеснение движения автомобилей после установки ограждения и нанесения краевой разметки
4.5. Влияние высоты насыпи и крутизны откоса земляного полотна на потери от дорожнотранспортных происшествий.
4.6. Затраты на установку, содержание и ремонт ораждснмй.
5. Практическое использование результатов исследования. Обеспечение пассивной безопасности проектируемых и эксплуатируемых дорог
5.1. Конкурирующие мероприятия по повышению пассивной безопасности автомобильных дорог
5.2. Определение наиболее эффективной величины заложения откосов земляного полотна
5.3. Расчет эффективности установки ограждений
5.4. Эффективность нанесения краевой разметки.
5.5. Оценка опасности предметов, размещенных вблизи дороги
5.6. Выбор конструктивных и планировочных решений, направленных на повышение пассивной безопасности.
Основные выводы и рекомендации.
Список использованных источников


Это происходит потому, что ни у проектировщиков, ни у эксплуатационников нет необходимых данных для прогнозирования тяжести и частоты возможных дорожнотранспортных происшествий в случае, когда участки дороги не оборудованы ограждениями, и в случае, когда барьерные ограждения установлены. Следовательно, можно выдвинуть еще одну первостепенную задачу настоящей работы разработать теоретическую модель прог нозирования числа ДТП по причине наезда на ограждения в случае, когда они установлены и когда не установлены, т. Выбор мероприятий по обеспечению пассивной безопасности дороги невозможен без учета характеристик движения автомобилей и, прежде всего интенсивности, скорости и траектории движения. В частности, скорость движения влияет на тяжесть травм водителей и пассажиров при съездах автомобилей с дороги и наездах на препятствия. Так с увеличением скорости от до кмч при движении автомобилей по дороге с высотой насыпи I 2 м число раненых при одном опрокидывании возрастает в два раза. Подобное же явление наблюдается и при наездах на различные препятствия 5, . Анализ Д ТП на дорогах Краснодарского края до и после расчетного ограничения скорости движения показывает, что величина сокращения потерь от ДТП значительно выше потерь отраслей лесного комплекса за счет некоторого увеличения времени на доставку пассажиров и грузов, вызванного реализацией этого мероприятия. Развитие автомобильных дорог и автомобильного транспорта сопровождается постоянным ростом максимальных скоростей движения ,, ,, . Как установлено, каждый год фактическая скорость свободного движения возрастает в среднем для легковых автомобилей на 1. Реализуемые скорости движения автомобилей растут в первую очередь за счет изменения конструктивных скоростей движения. Па рисунке 1. V движения автомобилей в зависимости от года их выпуска. Отмеченный рост скорости движения выгоден для общества несмотря на то, что это увеличивает материальные затраты. В настоящее время накоплены данные о взаимном влиянии скорости, уровня аварийности движения, с одной стороны, и ширины проезжей части, а также геометрических параметров трассы дороги, с другой. Так, например, исследования А. Д. Гриценко показывают, как скорость зависит от ширины проезжей части. Рисунок 1. Существует мнение также, что сокращение ширины двухполосной дороги с 7,5 до 6,0 м снижает пропускную способность на . Вместе с тем, вполне вероятно, что установка ограждений может не вызывать изменение скорости движения одиночных автомобилей, так как их водители имеют возможность изменить траекторию движения за счет использования полосы движения, предназначенной для встречных автомобилей. Это обстоятельство необходимо учитывать при расчете эффективности реализации мероприятий пассивной безопасности. Кроме этого, говоря о скорости движения автомобилей, следует отметить, что рядом исследователей , , , , , , установлено наличие устойчивой связи скорости движения и величин зазоров безопасности таблица 1. То есть с течением времени с ростом реализуемых скоростей движения для обеспечения того же, что и ранее, уровня безопасности движения требуется вес большая ширина полосы движения. Предложенные различными авторами модели расчета ширины проезжей части базируются на эмпирических зависимостях, которые периодически необходимо уточнять, приводя в соответствие с изменившимися реальными условиями и режимами движения. В этом можно убедиться, проводя небольшие расчеты и несложный анализ имеющихся формул таблица 1. Таблица 1. Левый Правый
,. V у 0,5И А М. Для У кмч ,2 0,3 0,4К Для Т кмч хиг 0. К2 у 0,1 0,Т Б у 0, 0. Г В . Ф. Хорошилов А. Л 0,5 0. Г у 0,5 0,5К Г М. Для кмч х 0, 6 Для И0 кмч х2 0,5 8 у 0, 6 у 0,5 6 Д В. Г для внешней полосы Е у 0,6 0,1 Ж М. Примечание V скорость движения автомобиля, кмч 6 амплитуда самопроизвольного отклонения автомобиля во время движения, м. Так, в интервале скоростей движения от до 0 кмч разница в величине правого зазора безопасности у у некоторых авторов до края следа правых колес, определенная с помошью зависимостей Б, В, Г, составляет 0,0.