Повышение работоспособности аккумуляторной батареи тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой

• Автор: Григорьев, Иван Григорьевич
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 136 с. : ил.

Содержание
Введение

Глава 1 Анализ состояния работ

1.1 Эксплуатационная надежность электромобилей

1.2. Исследование влияния нестационарных нагрузок

1.3. Аналитические выражения связей между интенсивностью износа

и параметрами, характеризующими режимы работы двигателя

1.4. Выбор критерия для сравнительной оценки интенсивности

износа двигателя на различных режимах работы

1.5. Цели и задачи исследования Глава 2. Обзор и анализ принципов управления системой

ДВС трансмиссия

2.1. Управление системой ДВСТ на основании дросселирования ДВС
2.2. Управление ДВС на стационарных или квазистационарных режимах работы в зоне минимальных удельных расходов топлива
2.3. Анализ влияния автоматизации систем управления ДВС в КЭУ
2.4. Обзор принципиальных схем гибридных силовых установок
2.5. Моделирование работы ДВС в КЭУ
2.6. Алгоритм расчета параметров управляемого электромеханического звена
2.7. Выводы по главе 2.
Глава 3. Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи
3.1 Методика текстового диагностирования тяговой аккумуляторной батареи
3.2 Разработка методик и алгоритмов определения значений диагностических параметров
3.3. Выводы по главе 3
Глава 4. Экспериментальные исследования
4.1. Результаты исследований ДВС КЭУ
4.2 Экспериментальное определение зависимостей параметров схемы замещения и диагностических параметров аккумуляторов от эксплуатационных факторов
4.3. Выводы по главе 4.
Глава 5 Экономическая эффективность ЭМ с КЭУ
5.1. Определение экономической эффективности КЭУ
5.2. Выводы по главе 5
Общие выводы
Список использованных источников


В ITC, КЭУ сохраняет динамические качества автомобиля и обеспечивает плавность изменения скорости и крутящего момента ДВС при интенсивном изменении сопротивлений движению путем использования аккумуляторной батареи (АБ) в качестве накопителя энергии (НЭ). Резюмируя вышесказанное, можно прийти к выводу, что работы в области исследования долговечности ДВС и АБ КЭУ ТТС, работающих в установившемся режиме, являются актуальными и научно целесообразными. В данном разделе на основании сбора и обработки информации об опытной эксплуатации различных моделей аккумуляторных электромобилей (ЭМ) анализируются некоторые показатели надежности и определяются наиболее типичные неисправности систем электрооборудования ЭМ. Для характеристики надежности ЭМ в целом и его электрооборудования в отдельности не выработано единой системы оценок. В литературе существует большое число весьма разнородных показателей, по которым оценивают надежность, контролеспособность и ремонтопригодность систем ЭМ разработчики, испытательные центры и эксплуатирующие организации. ТР всех ЭМ; ? Ч0 - сумма потерь времени на ТО всех ЭМ. Кроме того, к важнейшим показателям относится статистика распределенная отказов по различным системам и узлам электрооборудования ЭМ (выделение наиболее и наименее надежных элементов). При этом отказы электрооборудования распределяются следующим образом (табл. Таблица 1. Тяговые аккумулят орные батареи Силовое тяговое элекгрооборуд ование (ТЭД, силовые тиристоры, коммутируют ие конденсаторы и т. Система управления (педальный узел, панели управления, датчики скорости и Т. Д.) Вспомогате льнос элсктрообо рудование (освещение и сигнализац ия, вентилятор охлаждения и т. В результате анализа всех неисправностей электрооборудования ЭМ переменного тока, отмеченных в работах /2/ - /8/ можно получить эмпирическое распределение вероятностей отказов по узлам электрооборудования, которое представлено в табл. Следует отметить, что в табл. ТЛБ, которые будут проанализированы отдельно ниже, а также неисправности системы рекуперативного торможения, весьма частые, но трудно учитываемые, т. ЭМ из работоспособного состояния, (водители пользуются гидравлической системой торможения и не останавливают ЭМ на ремонт электрических тормозов). Таблица 1. В табл. Общее время ремонта складывается из времени поиска тп и времени замены отказавшего элемента (транзисторов, панели управления, ТЭД и т. Подготовительнозаключительное время, которое определяется сложившейся структурой системы ремонта электрооборудования и снабжения запасными запчастями, не учитывалось. В отдельных случаях (отсутствие запасных частей, специального инструмента или контрольно-измерительных приборов) это время превышало время тр в несколько раз. Из табл. ТАБ, составляют отказы силовой части электропривода: пробои транзисторов, диодов, коммутирующих конденсаторов, обрыва дросселей, автономного инвертора напряжения; нарушение контактов или пробой изоляции в силовых разъемах, выхода из строя ТЭД (в основном межвитковые замыкания в статорных обмотках в связи с перегревами); неисправности силовых автоматических выключателей защиты ТАБ (используются и для оперативных отключений электрооборудования) и перегорание плавкой вставки в связи с короткими замыканиями в цепи до силового автомата (или при неисправном автомате). ЭМ. Отсутствием специального контрольно-измерительного и диагностического оборудования для проверок режимов работы, настройки системы электропривода, а также для поиска неисправностей. Отсутствием специальных технологических приспособлений, инструментов и оборудования для ремонта различных систем ЭМ. Отсутствие в достаточных объемах и номенклатуре фонда запасных частей для ремонта ЭМ. Недостаточным количеством специалистов, осуществляющих техническую эксплуатацию ЭМ. В работе /7/ приведены некоторые данные по надежности ТАБ 6ЭМ на ЭМ переменного тока. За два года было введено в действие ТАБ. Эти батареи (номинальное напряжение В, емкость в одночасовом режиме разряда А ч) заливались электролитом в соответствии с ТУ завода-изготовителя, комплектовались в блоки ТАБ на ЭМ (два контейнера по батарей в каждом) и в составе ЭМ поступали на заряд от бортового зарядного устройства. Батареи поступали с завода в сухозаряженном состоянии.