Балансировка сборочной единицы "коленчатый вал - маховик - муфта сцепления" тракторного дизеля в условиях сельскохозяйственных ремонтных предприятий

• Автор: Падгуркас, Юозас Альбинович
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 160 c. : ил

1.1. Анализ условий обеспечения уравновешенности тракторных дизелей при капитальном ремонте
1.2. Анализ параметров деталей и сборочных единиц дизеля ИД, влияющих на его неуравновешенность

1.3. Влияние неуравновешенности двигателя на оА

его надежность

1.4. Анализ выполненных работ по нормированию

неуравновешенности двигателя

1.5. Цель и задачи исследований

,. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕУРАВНОВЕШЕННОСТИ СБОРОЧНО1 ЕДИНИЦЫ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ МАХСВИК МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ

ПО ПОКАЗАНИЯМ БАЛАНСИРОВОЧНОГО СТАНКА

2.1. Краткий обзор механических систем балансировочных станков

2.2. Разделение дисбалансов двух плоскостей коррекции на балансировочном станке с фиксированной плоскостью колебания оси вращения ротора
2.3. Изменение показаний балансировочного станка от массовоинерционных характери
стик сборочной единицы
2.3.1. Обоснование состава оценочных показателей, характеризующих изменение показаний балансировочного станка от массовоинерционных характеристик сборочной единицы
2.3.2. Исследование изменения оценочных показателей от массовоинерционных характеристик сборочной
единицы
Стр.
2.4. Условия определения неуравновешенности сборочной единицы по показаниям балансировочного станка
2.5. Выводы
Глава 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕУРАВНОВЕШЕННОСТИ СБОРОЧНОЙ ЕДИНИЦЫ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ МАХОВИК МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ ДИЗЕЛЯ СМД ПО ПОКАЗАНИЯМ БАЛАНСИРОВОЧНОГО СТАНКА
3.1. Теоретическое и экспериментальное определение коэффициентов масштаба
и влияния
3.2. Разработка ншограммы для определения неуравновешенности сборочной единицы по показаниям балансировочного станка
с помощью ЭВМ
3.3. Влияние показаний балансировочного станка на показатели неуравновешенности сборочной единицы
3.4. Выводы
Глава 4. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОБОСНОВАНИЮ МИНИМАЛЬНОГО ДОПУСКА НА БАЛАНСИРОВКУ СБОРОЧНОЙ ЕДИНИЦЫ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ МАХОВИК МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
4.1. Методика измерения вибрации дизельного двигателя
4.2. Исследование влияния неуравновешенности сборочной единицы коленчатый вал маховик муфта сцепления на виброактивность дизеля
4.3. Обоснование допуска на балансировку сборочной единицы коленчатый вал
маховик муфта сцепления
4.4. В ы в о д ы .
Глава 5. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ. РАСЧЕТ ТЕХНИКО
ЭКОНШИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
5.1. Производственные рекомендации
5.2. Расчет техникоэкономической эффективности балансировки сборочной единицы
коленчатый вал маховик муфта сцепления
5.3. Выв оды
ОБЩЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА


Проблемы прочнисти, надежности и долговечности деталей и конст
рукций Кировоград, КВЛУГАД8 г. Глава I. Основной причиной низкочастотных . Гц вибраций двигателя, оказывающих большое влияние на его надежность, является его неуравновешенность 4,,,,,,,,,. Анализируя условия обеспечения уравновешенности тракторных дизелей при капитальном ремонте, рассмотрим сначала номинальную она обеспечивается при конструировании уравновешенность двигателей. Условиями номинального уравновешивания двигателя является сведение к нулю главного вектора и главного момента сил П го порядка ,. Они обеспечивают так называемую внешнюю уравновешенность. При их выполнении только остов двигателя не будет испытывать действия сил П го порядка, однако те не силы могут вызывать изгибные колебания коленчатого вала и увеличивать динамические давления на коренные и шатунные подшипники, т. Для некоторых схем коленчатых валов может возникнуть явление так называемого стационарного изгиба коленчатого вала ,,, состоящее в том, что коленчатый вал изгибается в некоторой плоскости постоянными по величине изгибающими моментами и в таком изогнутом состоянии вращается. Все эти явления могут служить причиной уменьшения ресурса двигателя. Это должно учитываться при конструировании двигателя. При исследовании внешнего само уравновешивания в дальнейшем будем называть просто уравновешивания в общем случае рассматривается действие центробежных сил инерции вращающихся масс и силы инерции П. РртгГоа, а. Сд угловая скорость вращения коленчатого вала. Р пугбАп1. Ли коэффициент см. У угол между первым и I ым кривошипами. При уравновешивании сил инерции возвратнопоступательно движущихся масс рассматривают только силы первого и второго порядков, так как силы более высоких порядков относительно небольшие. В таблице 1. Таблица 1. Дз. В одноцилиндровом двигателе центробежные силы инерции уравновешиваются противовесами на щеках коленчатого вала, а силы инерции первого и второго порядков можно уравновесить только при помощи дополнительного уравновешивающего механизма. В тракторном двигателе строении СССР сейчас используются одноцилиндровые двигатели лишь в качестве пусковых и уравновешивают их только противовесами на щеках коленчатого вала. Двухцилиндровым дизелям характерна большая неравномерность хода, а также худшая уравновешенность. Д0, ДА. Наиболее широкое распространение имеют четырехцилиндровые рядные двигатели, основным недостатком которых является неуравновешивание сил инерции второго порядка. Их можно уравновесить только при помощи дополнительного уравновешивающего механизма, что не всегда целесообразно применяется лишь для двигателей Д0 и АТ. Широкое распространение четырехцилиндровых рядных двигателей обусловлено их компактностью сравнительно небольшая ширина, длина, а также равномерностью чередования рабочих ходов. Таблица 1. О 0 0 и П0,ПЫ, п . Л0. Кгат,гыа с Пг ьг а расстояние меаду осями соседних цилиндров х установлен уравновешивающий механизм хх уравновешивается при немощи дополнительных противовесов в концах коленчатого вала. Шестицилиндрсвые рядные дизели характеризуются полной уравновешенностью сил инерции и хорошей равномерностью рабочих ходов, однако их широкое применение ограничивается значительными габаритными размерами по длине. Недостатком также является склонность этих двигателей к резонансу крутильных колебаний. При этом моменты от сил инерции второго порядка остаются неуравновешенными. Другой недостаток этой схемы неравномерное чередование рабочих ходов. Изза этого недостатка приходится увеличивать массу маховика. Применение этой схемы оправдано в тех случаях, когда габаритные размеры не позволяют использовать рядный двигатель. Восьмицилиндровые Уобразные дизели с углом между рядами и крестообразным коленчатым валом обладают полной уравновешенностью и хорошей равномерностью. Единственный недостаток этих двигателей сложная схема коленчатого вала. Двенадцатицилиндровые двигатели независимо от угла между рядами всегда полностью уравновешены. При угле между рядами цилиндров, кратном , обеспечивается равномерное чередование рабочих ходов.