Повышение эффективности использования МТА с колесными тракторами класса 1,4 за счет применения пневмогидравлической навесной системы

• Автор: Молоканов, Сергей Васильевич
• Шифр специальности: 05.20.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 163 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯ1ШЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ факторов, влияющих на буксование трактора

1.2. Методы определения коэффициента буксования

1.3. Влияние скорости движения трактора на коэффициент буксования

1.4. Сопротивление перекатыванию колесного фактора

1.5. Применение упругих устройств между трактором и сельскохозяйственной машиной

1.6. Некоторые пути и средства снижения динамических нагрузок в трансмиссии трактора

Выводы по первой главе

Задачи исследования

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Влияние колебаний нагрузки на крюке на буксование
2.2. Влияние колебаний нагрузки на крюке на сопротивление движению фактора
2.3. Закон колебания сельхозорудия, соединенного упругим устройством
с трактором
2.4. Определение жесткости пневмогидравлического упругого устройства в навесной системе трактора МТЗЛ
2.5. Определение объема пневмогидравлического упругого элемента
2.6. Определение максимального усилия на штоке и хода поршня гидроцилиндра
2.7. Определение предварительного давления в пневмогидравлическом
ф упругом устройстве
2.8. Пневмогидравлическая навесная система трактора МТЗЛ
Выводы по второй главе
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
3.1. Программа исследования
3.2. Объект исследования
3.3. Измерительная аппаратура
3.4. Условия проведения эксперимента
3.5. Тарировка датчиков, приборов и оборудования
3.6. Обработка опытных данных
3.7. Оценка пог решности измерений
3.8. Определение спектральной плотности колебаний нагрузки на крюке трактора МТЗЛ
Выводы по третьей главе
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
4.1. Влияние упругой навесной системы на коэффициент буксования
4.2. Влияние пневмогидравлического упругого элемента в навесной системе фактора на частоту колебаний нагрузки на крюке
4.3. Влияние колебаний нагрузки на крюке на коэффициент буксования
4.4. Влияние скорости движения на коэффициент буксования трактора
при выполнении различных с.х. операций
4.5. Влияние скорости движения на сопротивление передвижению трактора с различными типами навесок
4.6. Спектральная плотность амплитуды колебаний нагрузки на крюке
4.7. Влияние жесткости пневмогидравлического упругого элемента на тяговое сопротивление
Выводы по четвертой главе
5. АДЕКВАТНОСТЬ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
5.1. Соответствие теоретических предпосылок экспериментальным данным по буксованию
5.2. Расчет сопротивления качению фактора с серийной и опытной навесными системами
5.3. Соответствие расчетной жесткости упругого устройства и опытной
5.4. Определение колебания ссльхозорудия
5.5. Определение жесткости пневмогидравлического упругого элемента
5.6. Экономическое обоснование эффективности применения пневмогидравл и ческой упругой навесной системы
Выводы по пятой главе
Общие выводы
Литература


Экспериментальными исследованиями установлено, что увеличение диаметра шин ведущих колес приводит к уменьшению буксования. Наибольший эффект снижения буксования с увеличением диаметра шин ведущих колес наблюдается при работе на рыхлых почвах. Увеличение ширины шины также приводит к значительному снижению буксования, особенно на рыхлых почвах . При испытаниях тракторов применяются различные способы вычисления величины коэффициента буксования. При этом принимается, что коэффициент буксования при движении холостым ходом равен нулю и теоретический радиус качения ведущих колес на данном фоне не изменяется. Такое допущение не соответствует действительности и как показывают многие исследования ,,,, при движении тракторов холостым ходом буксование не равно нулю, поэтому для повышения точности иногда замеряют число оборотов холостого хода при движении по твердой дороге. П среднее значение суммарного числа оборотов ведущих колес трактора на данном участке при движении холостым ходом П2 среднее значение суммарною числа оборотов ведущих колес трактора на том же участке пути при буксировке. Лучниский Н. Д. предлагает определять величину буксования способом, аналогичным предыдущему, но за начало отсчета 8 0 рекомендуется принимать режим буксирования трактора другим тягачом. При этом на произвольном участке пути 0 замеряется число оборотов ведущих колес п0. На других режимах работы определяется путь 8, пройденный трактором за то же число п0 оборотов колеса. Следует отметить, что величина б, определенная по этому способу, будет несколько отличаться от действительного буксования, так как при режиме буксирования появляется скольжение ведущих колес. Недостатком всех указанных методов является допущение о постоянстве динамического радиуса. Уд и Ут 0,7 п кгк, 1. I время опыта п число оборотов ведущих колес в минуту гк радиус качения ведущего колеса. Принципиально величину буксования можно записывать непосредственно на пленку осциллографа с помощью буксомера НАТИ. Испытания этого прибора показали, что его применение на неустановившемся режиме вносит ошибку в измеряемую величину до , т. Ркр, 1. Уф и Ухх фактическая скорость и скорость при холостом ходе пхх ипк числа оборотов в минуту при холостом ходе и под нагрузкой соответственно. У Уд 0 1. Вопрос о влиянии скорости движения трактора на величину буксования имеет в настоящий момент особое значение, т. КПД трактора. На важность изучения взаимосвязи между скоростью движения и буксованием неоднократно указывал академик В. Н. Болтинский ,,. Изучению работы скоростных тракторов посвящены многочисленные иследования ,,,,,,,,,. Экспериментальные данные по этому вопросу очень противоречивы. Одни из них говорят о неизменности 9, другие об уменьшении ,7 и третьи об увеличении ,,,,6 коэффициента буксования с повышением скорости движения. Поляк А. Я. и Щупак А. Д. 9,0 при испытании колесного трактора класса 1,4 т получили данные, показывающие, что увеличение скорости движения до кмч не вызывает изменения коэффициента буксования ни на одном из почвенных фонов рис. Рис. Рис. В работах Минделя Е. М., Кальянова Ф. В., Соловейчика А. Г., Богомолова Л. На рис. МТЗЭ. При тяговых усилиях, близких к веса трактора, величина указанного параметра мала и зависимость его от скорости незначительна. Аналогичные данные получены Соловейчиком А. Г. как для гусеничного, так и для колесного тракторов класса 1,4 г 7 при увеличении скорости движения до кмч. В г. Миндель Е. М. и Кальянов Ф. В. при испытаниях тяжелого колесного трактора класса 3 т Т5 получили снижение коэффициента буксования при повышении скорости движения. Причем, характер изменения кривых на графиках в работе ,5 криволинейный. Тенденция к снижению коэффициента буксования при росте скорости сохранилась. Снижение коэффициента буксования с повышением скорости движения объясняется авторами указанных работ увеличением сопротивления грунтов сдвигу вследствие уменьшения времени взаимодействия шины с почвой. Для анализа изменения буксования с увеличением скорости движения Богомолов Л. К. рассматривает схему, показанную на рис. Рис.