Повышение эффективности применения моторных масел для дизельных двигателей карьерных автосамосвалов

• Автор: Гомбожав Монхтуул
• Шифр специальности: 05.17.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 146 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ПРЕДСТАВЛЕНИЯ . О РАБОТЕ МОТОРНЫХ МАСЕЛ В

ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1.1 Условия работы моторных масел в двигателях внутреннего

сгорания.

1.2 Окисление масел в двигателях внутреннего сгорания.

1.2.1 Окисляемость углеводородов нефтяных масел .

1.2.2 Влияние температуры, давления и катализаторов на окисляемость масел.

1.2.3 Образование высокотемпературных отложений.

1.3 Влияние функциональных присадок на работу моторных масел

1.3.1 Виды и механизмы действия антиокислительных присадок
,1.3.2. Механизм действия моюще диспергирующих присадок
1.4. Срок службы моторных масел
1.4.1 Расход моторных масел в двигателях
1.4.2 Срабатываемость присадок
1.4.3 Браковочные показатели моторных масел.
ГЛАВА II. ОБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.
2.1 Объекты исследования
2.1.1 Характеристики дизелей, участвовавших в испытаниях.
2.1.2 Товарные и базовые масла.
2.1.3 Присадки.
2.2. Методы исследования моторных масел.
2.2.1 Метод определения группового химического состава.
2.2.2 Лабораторный метод высокотемпературного каталитического окисления ВКО.
2.2.3 Метод определения термической стабильности
2.2.4 Измерение электропроводности углеводородных жидкостей
2.2.5 Метод определения диспергирующей способности
2.2.6 Определение содержания металлов.
2.2.7. Определение общей загрязненности масла.
2.2.8 Метод определения смазывающих свойств моторного масла
ГЛАВА III. КАЧЕСТВО РАБОТАВШЕГО МАСЛА КАК ПОКАЗАТЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЕЙ,
ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ НА КАРЬЕРАХ ГОК ЭРДЭНЭТ МОНГОЛИИ
3.1 Предпосылки к использованию анализа работающего масла в
диагностировании технического состояния дизелей
3.2 Старение масла в новом двигателе.
3.3 Старение масла в дизеле с неотрегулированной системой
питания
3.4. Старение масла в изношенном дизеле при неисправности
системы охлаждения и при аварийном износе
Выводы к III главе
ГЛАВА IV. РАЗРАБОТКА УЛУЧШЕННОГО ДИЗЕЛЬНОГО МАСЛА М ДМ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОСАМОСВАЛОВ В
УСЛОВИЯХ ГОК ЭРДЭНЭТ.
4.1 Оперативное определение работоспособности масел, используемых в дизелях автосамосвалов в ГОК ,,Эрдэнэт
4.2 Разработка нового нефтяного масла для дизелей повышенной
напряженности
4.2.2 Термическая стабильность функциональных присадок
4.2.3 Эффективность сочетаний присадок в повышении
термоокислительной стабильности базового масла
4.2.4 Эффективность пакета ВДС в базовом масле.
Выводы к IV главе
ГЛАВАУ. ВОЗМОЖНОСТЬ ПОВТОРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОЧИЩЕННОГО ОТРАБОТАННОГО МОТОРНОГО МАСЛА В ГОКЭРДЭНЭТ
5.1 Вторичная переработка отработанных масел.
5.2 Очистка отработанного моторного масла на месте потребления
Выводы к V главе.
ЛИТЕРАТУРА


Интенсивное охлаждение гильзы цилиндра затрудняет горение масляных паров на поверхности /7-9/. С и при равных условиях зависит от толщины пленки, которая может колебаться в пределах 4-8 мкм /. Состав газовой среды камеры сгорания оказывает значительное влияние на процесс окисления масла, особенно в такте расширения, где масляная пленка активно контактирует с ней /-/. Основным компонентом газовой среды является кислород, который принимает непосредственное участие в зарождении цепей окисления углеводородов масла. В.В. Карпусенко // путем термодинамических расчетов показал, что в продуктах сгорания топливно-воздушной смеси кислород, содержание которого достаточно велико, находится в молекулярном виде, а доля атомарного кислорода ничтожна. По данным работы // в отработанных газах карбюраторного двигателя содержится 0,7-2,6% кислорода, а дизельного - 6 - %. МПа//при общем давлении в цилиндре 0, - , МПа. По расчетам A. B. Непогодьева/4/ в цилиндре карбюраторного двигателя парциальное давление кислорода составляет 0, - 0,3 МПа. Условия динамического характера воздействия газовой среды на пленку масла были названы // "кислородно-топливным ударом". Давление и температура газа при ударе значительно возрастают по сравнению с начальным значением этих параметров и в конце воздухопривода при ударе воздухом под давлением МПа достигает соответственно 0 МПа и 0°С //. В работах /6,, / доказано, что в горящей топливно-воздушной смеси содержатся радикалы 'ОН, 'Н, 'N в концентрациях 0,1 - 0,%. В этой смеси активными компонентами являются окислы азота, концентрация которых в продуктах сгорания в зависимости от различных факторов составляет от 0,1 до 0,4% /3,/. Углеводороды топлива окисляются не полностью за короткое нахождение в камере сгорания двигателя //, так в карбюраторном двигателе из-за гашения пламени в пристеночном слое не сгорает примерно % углеводородов топлива. В камере сгорания дизеля образуются окислы серы и сажи /,-/, -% окислов серы реагируете пленкой масла, способствуя нагаро - и лакообразованию на деталях ЦПГ двигателя //. Сажа образуется в результате неполного сгорания топлива и содержит продукты его неполного сгорания и до % смол //, что также влияет на образование высокотемпературных отложений в дизеле. Установлено /6,,,, /, что время воздействия температуры, парциального давления кислорода и продуктов сгорания топливновоздушной смеси на масляную пленку очень мало 0,3 - 0, с. В зоне поршневых колец смазочное масло находится в виде тонкой пленки между поршневыми кольцами и стенкой гильзы цилиндра, в зазорах между кольцами и кольцевыми канавками, а также на перемычках между кольцами. Формирование масляной пленки между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра осуществляется в основном под действием поршневых колец //. Толщина этой пленки для различных двигателей по данным некоторых авторов /-/ изменяется в пределах 0, до 6 мкм, другие /, / считают, что максимальная толщина пленки составляет мкм и даже мкм //. На пленку масла в зоне поршневых колец действуют те же факторы, что и в камере сгорания, но имеются существенные отличия в характере воздействия этих факторов, вызванных особенностями работы поршневых колец и эффектами трения. Масляная пленка в зоне поршневых колец достигает температуру соответственно с температурой в разных участках поршня. Так, некоторые авторы /,, / считают, что максимальная температура канавки первого поршневого кольца (ППК) составляет 0 -5°С, а второго (ВПК) 0-0°С. На самом деле при нормальных условиях эксплуатации не всегда достигаются такие температуры, так как даже высокофорсированные двигатели большую часть времени работают на неустановившихся режимах //. С новыми достижениями науки появились возможности точно измерить температуру поверхности поршневых колец. Установлено, что максимальная температура внутренней поверхности канавки ППК, которая определяет температуру всего кольца, составляет 0-5°С //. Авторы работ /,/ отмечают, что наиболее распространенными температурами ППК двигателей являются 0 - 0°С.