Моделирование структуры, оптимизации состава и разработка технологии получения щебеночно-песчанного каркасного (ЩПК) материала

• Автор: Полетаев, Юрий Алексеевич
• Шифр специальности: 05.13.18
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Саранск
• Количество страниц: 197 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.
1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ОЦЕНКЕ ОПТИМАЛЬНОСТИ ЩЕБЕНОЧНО ПЕСНАНЫХ КАРКАСНЫХ ЩПК МАТЕРИАЛОВ.

1.1. Закономерности развития дорожного строительстваЛ

1.2. Анализ технических решений и патентов по конструкциям автодорог.

1.3. Выводы по главе.

2. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ. ПРИМЕНЯЕМЫЕ МАТЕ

РИАЛЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Цели и задачи исследований

2.2. Применяемые материалы.

2.3. Методы и приборы исследований.

2.4. Выводы по главе.

ГЛАВА 3. КАЧЕСТВЕННАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ СОСТАВА В МАТЕРИАЛЕ ДОРОЖНО СТРОИТЕЛЬНЫХ ОСНОВАНИЙ
3.1. Анализ и применение качественных методов оценки оптимальности структуры строительных материалов
3.1.1. Общие качественные оценки эффективности дорожного строительного материала.
3.1.2. Частные качественные оценки оптимальности структуры строительного материала
3.2. Оценка общих характеристик щебеночно песчаных каркасных материалов на основе щебеночнопесчаных и других смесей
3.3. Экспериментальные исследования передачи давления от щебня фр. , песка и ЩПК при различных методах укладки. Методы определения объемов компонентов в материале.
3.4. Качественная оптимизация составляющих щебня и песка, в дорожностроительном материале. Определение соотношения объемов компонентов.
3.5. Выводы по главе
4. КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ КОМПОНЕНТОВ В ЩЕБЕНО ПЕСЧАННЫХ КАРКАСНЫХ ЩПК МАТЕРИАЛАХ.
4.1. Оценка влияния фракции щебня на прочность ЩПК при сжатии.
4.2. Оценка сдвиговой устойчивости материалов при погружении цилиндрического и конусного штампов.
4.3. Определение давления от различного вида технологического транспорта
4.4. Оценка соотношения компонентов щебня М 0 фракции и песка в ЩПК по критерию прочности, при сдвиговых нагрузках прибором ПСГ 2М.
4.5. Оценка прочности ЩПК материала от фракционного состава щебня, при сдвиговых нагрузках прибором ПСГ2М.
4.6. Исследование влияния увлажнения ЩПК материала на сдвиговые характеристики,
4.7. Влияния фракционного состава щебня на ЩПК материалы при сдвиговых нагрузках на крупномасштабных образцах
4.8. Сравнительные характеристики ЩПК, щебня и щебеночно песчаной смеси, при сдвиговых нагрузках на крупномасштабных образцах
4.9. Выводы по главе.
5. АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ МЕТОДОВ ПРИ ОПТИМИЗАЦИИ СТРУКТУР СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
5.1. Математическая постановка задачи.
5.2. Методы нелинейного программирования с ограничениями на независимые переменные.
5.3. Оптимизация параметров строительных материалов с использованием компьютерных программ
5.4. Решение практических задач. Оптимизация параметров ЩПК материалов оценочным методом
5.5. Выводы по главе
6. ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЩЕБЕНОЧНО ПЕСЧАНОГО КАРКАСНОГО МАТЕРИАЛА НА ОСНОВЕ ЩЕБНЯ И ПЕСКА. ИХ ТЕХНИКО КОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
6.1. Практическое внедрение ЩПК в дорожном строительстве
6.2. Техникоэкономическая эффективность ЩПК
6.3. Изучение опыта работы автодорог Мордовии, имеющих повышенный ресурс работоспособности
6.4. Выводы по главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ. РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ПРИМИНЕНИЮ ЩПК
АКТЫ ВНЕДРЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


В плитах высечены в тщательно выровненные искусственные колеи глубиной 7 см для направления движения колес повозок, на которых везли изваяния богов 5. Рис. Крите. Рис. Аналогичная конструкция на улице Айбуршабу, которая вела к храму бога Мардука в Вавилоне VI век до н. На большей своей части эта дорога шириной м и протяженностью м была окаймлена стеной высотой 7 м, украшенной изразцами. Дорожная одежда состояла из трех слоев кирпича на битумной мастике. В покрытие были уложены известняковые плиты 5Х5Хсм, привезенные из Ливана. Бордюры размером XX см были устроены из красного и белого ракушечника. За период нескольких тысячелетий дорожное строительство прогрессировало от прокладки первобытных троп до постройки ровных прочных одежд на дорогах и улицах, ведущих к местам совершения культовых обрядов. Побудителем совершенствования конструкций дорог и методов их строительства всегда было появление новых требований к обеспечению транспортных процессов, их характера и значимости. В разных странах разным требованиям соответствовали различные конструктивные решения. Основным конечным решением того времени было возведение дороги из монолитных блоков в несколько слоев, которая в итоге представляла монолитную жесткую конструкцию. Основным актуальным качественным критерием того времени это возведения фундаментальных дорожных конструкций, которые, не смотря на сложность и трудоемкость строительства, отвечали основному критерию фундаментальности или надежности. Дороги древнего Рима. Римские дороги, остатки которых обнаруживают при строительных работах в Западной Европе и в странах африканского побережья Средиземного моря, занимают видное место среди памятников Древнего мира, привлекающих к себе большое внимание и в наши дни. В период наибольшего могущества Римская империя имела около тыс. Апеннинского пова. С учетом грунтовых и гравийных дорог местного значения историки полагают, что общее протяжение дорожной сети Римской империи составляло от 0 тыс. Византийский историк Прокопий Кесарийский V в. Аппиеву дорогу спустя почти 0 лет после ее постройки Аппиева дорога длиной в пять дней пути для идущего без багажа человека, она ведет из Рима в Капую. Ширина этой дороги такая, что на ней могут разъехаться две встречные повозки, и из всех дорог она наиболее замечательная. Весь камень для нее, являющийся таким же, как в жерновах, и твердым по природе, и привозился из других областей. Сделав эти камни гладкими и ровными и по краям прямоугольными, их плотно клали один к другому, не соединив их ни цементом, ни чемлибо другим. Они так плотно приложены друг к другу и как бы слиты, что для смотрящих на них казались. Столь тщательная выкладка покрытий из больших каменных плит, вырубленных из базальта, многогранных и прямоугольных, укладывавшихся относительно правильными поперечными рядами, но без перевязки продольных швов рис. З., характерна для пригородных участков дорог и улиц больших городов Северной Африки Карфаген, Антиохия, Алеппо, Эфезус, по которым происходили торжественные шествия. В удалении от Рима покрытия на сохранившихся участках Аппиевой и Фламиниевой дорог более похожи на мостовую из крупных камней. Описание римских дорог было дано также Плутархом. В жизнеописании Гая Гракха гг. Дороги проводимы были прямые по местам твердым, устилаемы обтесанным камнем и утверждались насыпным песком. Лощины, которые пересекались рытвинами и протоками, были засыпаемы и соединяемы мостами между тем возвышения с обеих сторон были сравниваемы и принимали ровный и приятный вид По обеим сторонам дороги поставил. К строительству римских дорог, как и вообще к строительству в рабовладельческих государствах, полностью относятся цитируемые К. Марксом слова Р. Джонса, что благодаря исключительному праву распоряжаться избытками рабочей силы у правителей создавалась возможность выполнения исключительно больших и трудоемких работ. При установке колоссальных статуй и переноске огромных тяжестей, что вызывает изумление, расточительным образом применяли почти исключительно человеческий труд. Для этого достаточно было большого числа рабочих и концентрации их усилий.