Численный эксперимент, моделирование структуры, оптимизация состава щебеночно-песчаного каркасного (ЩПК) материала

• Автор: Полетаев, Юрий Алексеевич
• Шифр специальности: 05.13.18
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Саранск
• Количество страниц: 197 с.

ВВЕДЕНИЕ
1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ОЦЕНКЕ ОПТИМАЛЬНОСТИ ЩЕБЕНОЧНО ПЕСНАНЫХ КАРКАСНЫХ ЩПК МАТЕРИАЛОВ.

1.1. Закономерности развития дорожного строительства.

1.2. Анализ технических решении и патентов по конструкциям автодорог

1.3. Выводы по главе.

2. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ. ПРИМЕНЯЕМЫЕ МАТЕ

РИАЛЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Цели и задачи исследований

2.2. Применяемые материалы.

2.3. Методы и приборы исследований.

2.4. Выводы по главе.

ГЛАВА 3. КАЧЕСТВЕННАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ СОСТАВА В МАТЕРИАЛЕ ДОРОЖНО СТРОИТЕЛЬНЫХ ОСНОВАНИЙ
3.1. Анализ и применение качественных методов оценки оптимальности структуры строительных материалов
3.1.1. Общие качественные оценки эффективности дорожного строительного материала.
3.1.2. Частные качественные оценки оптимальности структуры строительного материала
3.2. Оценка общих характеристик щебеиочно песчаных каркасных материалов на основе щебеночнопесчаных и других смесей
3.3. Экспериментальные исследования передачи давления от щебня фр. , песка и ЩПК при различных методах укладки. Методы определения объемов компонентов в материале.
3.4. Качественная оптимизация составляющих щебня и песка, в доролсностроительном материале. Определение соотношения объемов компонентов.
3.5. Выводы по главе
4. КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ КОМПОНЕНТОВ В ЩЕБЕНО ПЕСЧАННЫХ КАРКАСНЫХ ЩПК МАТЕРИАЛАХ.
4.1. Оценка влияния фракции щебня па прочность ЩПК при сжатии.
4.2. Оценка сдвиговой устойчивости материалов при погружении цилиндрического и конусного штампов.
4.3. Определение давления от различного вида технологического транспорта
4.4. Оценка соотношения компонентов щебня М 0 фракции и песка в ЩПК по критерию прочности, при сдвиговых нагрузках прибором ПСГ 2М.
4.5. Оценка прочности ЩПК материала от фракционного состава щебня, при сдвиговых нагрузках прибором ПСГ2М.
4.6. Исследование влияния увлажнения ЩПК материала на сдвиговые характеристики,
4.7. Влияния фракционного состава щебня на ЩПК материалы при сдвиговых нагрузках на крупномасштабных образцах
4.8. Сравнительные характеристики ЩПК, щебня и щебепочно песчаной смеси, при сдвиговых нагрузках на крупномасштабных образцах .
4.9. Выводы по главе.
5. АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ МЕТОДОВ ПРИ ОПТИМИЗАЦИИ СТРУКТУР СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
5.1. Математическая постановка задачи.
5.2. Методы нелинейного программирования с ограничениями на независимые переменные.
5.3. Оптимизация параметров строительных материалов с использованием компьютерных программ
5.4. Оптимизация параметров ЩПК материалов оценочным методом. При помощи вычислительной техники.
5.5. Выводы по главе
6. ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЩЕБЕНОЧНО ПЕСЧАНОГО КАРКАСНОГО МАТЕРИАЛА НА ОСНОВЕ ЩЕБНЯ И ПЕСКА. ИХ ТЕХНИКО КОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
6.1. Практическое внедрение ЩПК в дорожном строительстве
6.2. Техникоэкономическая эффективность ЩПК
6.3. Изучение опыта работы автодорог Мордовии, имеющих повышенный ресурс работоспособности
6.4. Выводы по главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ. РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ПРИМИНЕНИЮ ЩПК.4 АКТЫ ВНЕДРЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


В дальнейшем дороги являлись связующим звеном между населенными поселениями в виде торговых путей, когда существовала острая потребность обмена продуктами натурального хозяйства. Известны шелковые и чайные пути из Китая и Индии. Пути доставки благовоний из Аравии, соляные и железные пути. Если технология возведения дорог большой протяженности сводилась к очистке и выбирания удобного маршрута пролегания трассы, то в местах, где большие массы людей собирались для культовых шествий, торжественность проведения процессии требовала наличие ровного пути. Рис. Крите. В Европе древнейшие культовые дороги были обнаружены на Крите при раскопках, проводившихся в течение лет английским археологом Артуром Эвансом. Их постройка относится к среднеминойскому периоду лет до н. Дороги имели покрытие из плит мелко зернистого известняка толщиной 5 см. Перед укладкой плит поверхность грунта выравнивали на ширину 3,8 4,3 м, отрывая в нем корыто глубиной примерно 0,5 м, в которое укладывали основание из грубооколотых каменных плит или камней крупностью 5 см, слоем около см с заполнением промежутков глинистой массой. Сверху наносили выравнивающий слой из суглинка толщиной 5 см. По середине дороги клали два ряда плит общей шириной 1,4 м. По бокам дороги были обочины шириной по 1,2 м из глинобетона на обломках известняка и мелкой гальке. На рис. Иштар в Ашшуре 0 г. Одежда дороги состояла из двух слоев кирпичей размером XX8,7см, уложенных на толстом до см слое асфальтовой мастики. Сверху положены квадратные плиты из слабого известняка со стороной 5 см и толщиной см. В плитах высечены в тщательно выровненные искусственные колеи глубиной 7 см для направления движения колес повозок, на которых везли изваяния богов 5. Рис. Аналогичная конструкция на улице Айбуршабу, которая вела к храму бога Мардука в Вавилоне VI век до н. На большей своей части эта дорога шириной м и протяженностью м была окаймлена стеной высотой 7 м, украшенной изразцами. Дорожная одежда состояла из трех слоев кирпича на битумной мастике. В покрытие были уложены известняковые плиты 5X5Xсм, привезенные из Ливана. Бордюры размером XX см были устроены из красного и белого ракушечника. За период нескольких тысячелетий дорожное строительство прогрессировало от прокладки первобытных троп до постройки ровных прочных одежд на дорогах и улицах, ведущих к местам совершения культовых обрядов. Побудителем совершенствования конструкций дорог и методов их строительства всегда было появление новых требований к обеспечению транспортных процессов, их характера и значимости. В разных странах разным требованиям соответствовали различные конструктивные решения. Основным конечным решением того времени было возведение дороги из монолитных блоков в несколько слоев, которая в итоге представляла монолитную жесткую конструкцию. Основным актуальным качественным критерием того времени это возведения фундаментальных дорожных конструкций, которые, не смотря на сложность и трудоемкость строительства, отвечали основному критерию фундаментальности или надежности. Римские дороги, остатки которых обнаруживают при строительных работах в Западной Европе и в странах африканского побережья Средиземного моря, занимают видное место среди памятников Древнего мира, привлекающих к себе большое внимание и в наши дни. В период наибольшего моущества Римская империя имела около тыс. Апеннинского пова. С учетом грунтовых и равийньх дорог местного значения историки полагают, что общее протяжение дорожной сети Римской империи составляло от 0 тыс. Византийский историк Прокопий Кесарийский V в. Аппиеву дорогу спустя почти 0 лет после ее постройки Апписва дорога длиной в пять дней пути для идущего без багажа человека, она ведет из Рима в Капую. Ширина этой дороги такая, что на ней могут разъехаться две встречные повозки, и из всех дорог она наиболее замечательная. Весь камень для нее, являющийся таким же, как в жерновах, и твердым по природе, и привозился из других областей. Сделав эти камни гладкими и ровными и по краям прямоугольными, их плотно клали один к другому, не соединив их ни цементом, ни чемлибо другим. Они так плотно приложены друг к другу и как бы слиты, что для смотрящих на них казались.