Математические модели и алгоритмы для автоматизированного проектирования передних панелей устройств управления и телекоммуникаций

• Автор: Чупин, Андрей Георгиевич
• Шифр специальности: 05.13.18, 05.12.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Ижевск
• Количество страниц: 200 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОБЗОР МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПП ЭС

1.1. Системы регулирования и обеспечения безопасности движения

1.1.1. Технические средства обеспечения безопасности движения поездов.

1.2. Методы конструирования ПП ЭС

1.2.1. Этапы компоновки ПП.

1.2.2. Методы компоновки ПП

1.2.3. Системы автоматизированного проектирования ПП.

1.3. Формализация процесса функционирования человеко

МАШИШ ЫХ СИСТЕМ

1.3.1. Общие положения..
1.2.2. Методы моделирования
1.4. Оптимизация процесса функционирования человекомашинных
1.4.1. Обзор классификаций задач и методов оптимизации.
1.4.2. Методы оценки качества компоновки ПП ЭС.
1.5. Постановка цели и задач исследований
ГЛАВА 2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОПЕРАТОРЭС И ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЕВ КОМПОНОВКИ ПП ЭС.
2.1. Многоуровневая система интервального регулирования и
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
2.2. Разработка модели процесса функционирования системы операторЭС.
2.2.1. Разработка модели функционирования ЭС.

2.2.2. Разработка модели функционирования оператора.
2.2.3. Разработка модели функционирования системы оператор ППЭС
2.2.4. Разработка методики описания процесса взаимодействия оператора с ПП ЭС
2.3. Оценка качества компоновки ПП ЭС
2.3.1. Определение критерия оценки качества компоновочного решения
2.3.2. Алгоритм оценки степени неупорядоченности
2.4. Полученные результаты и выводы
ГЛАВА 3. ПОЛУЧЕНИЕ ВРЕМЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОПЕРАТОРА С ЭС ПУТЕМ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ.
3.1. Методика исследований и обработки результатов.
3.2. Программноаппаратный комплекс эксперимента.
3.3. Результаты экспериментальных исследований.
3.4. Полученные результаты и выводы
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММНОМЕТОДИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПП ЭС
4.1. Разработка алгоритма определения оптимального варианта компоновки
4.1.1. Разработка алгоритма выделения маршрутов обслуживания оператором ЭС.
4.1.2. Разработка алгоритма генерации компоновочных решений.
4.1.3. Разработка алгоритма поиска компоновочных решений, удовлетворяющих критерию оптимизации
4.2. Разработка системы автоматизированного проектирования Г1П
4.2.1. Структурная схема системы автоматизированного
проектирования
4.2.2. Методика проектирования ПП с помощью разработанной системы автоматизированного проектирования
4.3. Разработка ПП КЛУБ
4.4. Разработка ПП радиостанции
4.5. Полученные результаты и выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Максимальная допустимая скорость составляет 0 км/ч. На части локомотивов установлены устройства контроля скорости, которые при превышении максимально допустимого значения включают автоматическое торможение. До года они обеспечивали только точечный контроль скорости, в настоящее время эти устройства строят на базе микроЭВМ, которая контролирует скорость непрерывно. В индуктивной АЛСТ используются частоты , . Гц. Путевые приемоответчики бывают двух видов: с постоянной и переменной информацией, зависящей от показаний напольного светофора. Программа эксплуатации высокоскоростных линий TGV (скорость движения ограничена 0 или 0 км/ч) предусматривает движение только специализированных пассажирских электропоездов с минимальным интервалом попутного следования 4 мин. На линиях TGV напольные сигналы отсутствуют. Блок-участки оборудованы бесстыковыми кодовыми рельсовыми цепями, через которые можно непрерывно передавать на поезд до кодовых комбинаций. Еще видов информации могут передаваться точечным способом. Средства сигнализации на линиях Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) в значительной степени идентичны применяемой во Франции. Для передачи сигнальных показаний используется АЛСТ контактного типа. Отличие заключается в порядке использования и отображения информации. На линии Государственной железной дороги Италии (FS) система сигнализации основана на интервальном регулировании движения поездов блок-участками, свободность которых определяется с помощью рельсовых цепей и точечной или непрерывной передаче на локомотив показаний напольных светофоров. При скорости до 0 км/ч машинист руководствуется показаниями напольных светофоров, при скорости до 0 км/ч безопасность движения обеспечивается четырехзначной точечной или непрерывной АЛС, при скорости до 0 км/ч-пятизначной AJICH. На высокоскоростных линиях Италии с максимальной допустимой скоростью более 0 км/ч была модернизирована существующая система сигнализации. На каждом блок-участке (средняя длина - м) организовано от одной до шести рельсовых цепей с изолирующими стыками, тормозной путь при торможении охватывает 3-4 рельсовые цепи, каждый блок-участок огражден основным и предупредительными сигналами. Для передачи информации с пути на локомотив используют несущие частоты 8 и Гц. Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) располагают лишь точечной АЛС, по принципу похожей на Indusi DB. Проект развития SBB Bahn 0 предусматривает увеличение скорости движения до 0 км/ч путем дополнения имеющегося локомотивного оборудования АЛС электронными устройствами непрерывного контроля скорости и внедрения новой поездной радиосвязи. На линии Государственной железной дороги Нидерландов (NS) эксплуатируется система АЛСН с передачей информации на поезд индуктивным способом через рельсовые цепи, непрерывным контролем скорости, контролем бдительности машиниста и автоматическим включением принудительного торможения при неправильных его действиях. На железных дорогах Индии система поездной радиосвязи установлена на участках Дели -Мухалсарай и Бхусавал - Итарси -Нагпур - Дург и работает в диапазоне 4 - 2 кГц. Разрабатывается проект универсальной системы радиосвязи в диапазоне ОВЧ (УКВ), испытания которой пройдут на участках Дели -Амбала, Мумбай -Вадодара и Ченнай - Гудур. Сравнивая отечественные и зарубежные технические средства обеспечения безопасности движения поездов, используемые в настоящее время, следует отметить, что по реализуемым функциям их уровень примерно одинаков, однако за рубежом более широко используется регистрация информации в электронную память, альтернативные рельсовым цепям каналы передачи информации и гораздо меньше проработаны вопросы контроля уровня бодрствования и бдительности машиниста. Перечень применяющихся в последнее время технических средств обеспечения безопасности движения поездов с основными техническими характеристиками приведен в таблице (Таблица 1). Контроль бдител. Наличие расчетных кривых торможения (автон. Последнее десятилетие характеризуется особенно бурным развитием электроники.