Разработка средств автоматизированного проектирования транспортных систем и геометрии улично-дорожной сети населённых пунктов

• Автор: Балынин, Станислав Юрьевич
• Шифр специальности: 05.13.12
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 189 с. : ил

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ, ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЭТАПЫ РАБОТЫ С ГОРОДСКИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ.

1.1. Исходные и проектные материалы по городским транспортным системам.

1.2. Основные принципы проектирования транспортной сети

1.3. Основные принципы проектирования маршрутных систем .

1.4. Основные принципы проектирования элементов участков

1.5. Последовательность проектирования транспортных сетей, маршрутных систем и геометрии участков УДС.

1.6. Определение пассажирооборота транспортных районов города

1.7. Математикостатистические методы определения пассажирооборота районов.

1.8. Методы расчта межрайонных пассажирских корреспонденций.

1.9. Расчты грузовых корреспонденций.

1 Расчет и построение пассажиропотоков.

1 Применение картограмм пассажиропотоков и потоков транспорта.
1 Применение методов линейного программирования для моделирования задач внутригородского расселения
1 Затраты времени на передвижения, средняя дальность поездки и объм работы пассажирского транспорта
1 Автоматизированное построение изохронограмм.
1 Использование ЭВМ, технологий , ГИС, САПР, основные принципы и существующие методы
1 Основа единого информационного пространства модель данных.
1 Графические данные и аналитические модели
1 Оверлейные операции
1 , ГИС, САПР технологии как основа для построения единого информационного пространства транспортных систем
1 Выводы
2. РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ И СОДЕРЖАНИЯ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ДЛЯ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
2.1. Обоснование и разработка структуры системы для системы единого информационного пространства ТС.
2.2. Принимаемые для работы термины и их соответствие нормативным требованиям.
2.3. Исходные и конечные данные необходимые и полученные
в результате работы с ТС. Способы их представления.
2.4. Графические примитивы и их представление
2.5. Сетевые графовые базы данных. Представление и
операции над ними
2.6. Определение взаимосвязи уличнодорожной сети с прилегающими территориями.
2.7. Характеристики объектов представленные
моделируемые в БД
2.8. Геометрические и атрибутивные характеристики
участков уличнодорожной сети
2.9. Этапность создания сетевых графовых баз данных
2 Построение транспортной сети на основе существующей
УДС города
2 Методика выбора рационального варианта траектории поездки на маршрутизированном городском транспорте.
2 Выводы.
3. РАЗРАБОТКА И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ АПРОБАЦИЯ ПРИЛОЖЕНИЙ СИСТЕМЫ.
3.1 Представление результатов
3.2. Базы данных для хранения графической информации.
3.3. Базы данных характеристик объектов города.
3.4. Геометрические и атрибутивные характеристики участков
уличнодорожной сети
3.5. Алгоритм построения 3 модели участков УДС по данным
из БД характеристик участков УДС.
3.6. Инструменты и методы заполнения баз данных и формы
представления этих данных.
3.7. Реализованные программные приложения
3.8. Выводы
ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Первым этапом разработки транспортной системы города является предварительное проектирование сети, которая должна явиться рабочей основой для районирования города и построения картограммы пассажиропотоков 4,,,,,,. В последующем, после выявления пассажиронагрузок на сети, определения видов транспорта и решения сопряженных с этим задач, предварительно построенная транспортная сеть уточняется и при необходимости корректируется. При реконструкции уже существующей транспортной сети необходимо ознакомиться с существующим положением дел. Определить качественные и количественные показатели использующейся сети, выявить слабые, не справляющиеся с вс более возрастающими нагрузками, участки транспортной сети и маршрутной системы. Определяющими количественными показателями развития городского транспорта в рассматриваемом городе являются пассажирооборот и объем работы пассажирского транспорта. Пассажирооборот городского транспорта определяется количеством пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта в течение года. К качественным показателям развития городского транспорта относятся такие характеристики, как коэффициент пользования транспортом и скорость передвижения населения. Бсрсредняя дальность передвижения, км Н количество жителей города. Упсрскорость передвижения населения, кмч 1т. П расстояние между пунктами ш и п, км пешусредненная затрата времени на первый пешеходный подход, мин 1 0жусредненная затрата времени на ожидание, мин дй1скусредненная затрата времени на поездку, мин I Псрусредненная затрата времени на пересадку, мин 1псгаусредненная затрата времени на второй пешеходный подход, мин. План любого города характеризуется системой магистральных улиц, образующих как бы остов планировочной структуры. Гтр Г пср Г8срН,
ист
магистралей рис. В зависимости от схемы разными будут приведнные ниже характеристики, определяющие эффективность транспортной сети. Рис. Схемы магистральных улиц радиальная а, радиальнокольцевая б, прямоугольная в, прямоугольнодиагональная г, треугольная и свободная е. Проведенные О. Так, сетка с соотношением сторон 2 I приводит к снижению плотности линий на по сравнению с квадратной, а при соотношении сторон 4 1 уменьшение плотности составляет уже . При вытянутой форме транспортной сети возникает меньше пересечений, что является весьхма важным показателем. Вообще требования, предъявляемые к транспортной сети противоречивы, ещ более сложная задача предстоит если приходиться работать с уже сложившейся улично дорожной сетью УДС большого города. ЬуНдлина передвижения между пунктами 1 и по уличной сети, км Ьврасстояние между теми же пунктами по воздушной линии, км. Степень загрузки центра транзитным транспортом и пропускная способность в основном зависят от геометрии уличнодорожной сети. Прямоугольнодиагональная схема напротив, за счт большого количества дублирующих связей имеет максимальную пропускную способность и минимальную степень загрузки центра транзитным транспортом. В случае высокой степени загрузки центра транзитным транспортом возникает задача отвода транзитных корреспонденций от центральной зоны города. Задача эта может быть решена устройством обходной магистрали вокруг центральной зоны, обеспечивающей оттягивание на себя транзитных потоков. Т обх время движения по обходной магистрали. Как указывалось выше, одной из важных характеристик, определяющих удобство и целесообразность транспортной сети, является конфигурация пересечений магистральных линий. Хотя проектирование узлов является предметом детальной проработки, геометрия узловых соединений часто предопределяется на самых начальных стадиях проектирования магистральной сети. Чем проще узел, тем легче организовать безопасное прохождение транспорта при минимальных задержках. Образование на сети городских путей сообщения многолучевых узлов усложняет применение светофорного регулирования движения, приводит к увеличению задержек и снижению безопасности движения. Таким образом, при проектировании сети городских путей сообщения следует избегать узлов, образованных пятью или большим количеством магистральных улиц.