Исследование и выбор методов сбора и обработки данных о грузовой работе в автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом

• Автор: Радавский, Анатолий Георгиевич
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1983
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 204 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
ГЛАВА I. Анализ зарубежного и отечественного опыта в области сбора и обработки данных по грузовым перевозкам II

1.1. Зарубежный опыт.II

1.2. Отечественный опыт.

ГЛАВА 2. Исследование информационных потоков Грузовая

станция Вычислительный центр и оптимизация первичной обработки информации

2.1. Постановка вопроса

2.2. Анализ информационных потоков, зарождающихся при обработке грузовых перевозочных документов. .
2.3. Выбор и обоснование критерия достоверности информационной системы по грузовым перевозкам

2.4. Разработка математической модели информационной системы

2.5. Анализ результатов моделирования, требования к достоверности исходных данных и выбор методов контроля информации .
2.6. Оценка экономического эффекта применения метода выбора оптимального набора средств контроля исходной информации.
Выводы к главе 2.
ГЛАВА 3. Выбор оптимальной технологической схемы сбора
информации по грузовым перевозкам .
3.1. Постановка задачи .
стр.
3.2. Методика решения задачи выбора оптимальной технологической схемы .
3.3. Пример расчета оптимальной технологической схемы. П2 Еыводы к главе 3. 0 ГЛАВА. 4. Определение состава и структуры общесистемных
массивов, формируемых на основе первичных перевозочных документов.
4.1. Постановка задачи
4.2. Обоснование состава показателей, характеризующих грузовую работу
4.3. Определение состава показателей о вагонопотоках. .
4.4. Определение состава нормативных показателей для
оперативного планирования эксплуатационной работы.
4.5. Показатели для анализа нарушения схем нормальных направлений грузопотоков .
4.6. Информация о распределении грузопотоков
4.7. Требования к структуре отчетных показателей. . . .
4.8. Особенности формирования массивов данных грузовых документов при информационном моделировании продвижения грузов на примере автоматизированной системы слежения за продвижением крупнотоннажных контейнеров ССКТК.
Выводы к главе 4.
Приложение I
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4
Список литературы


Ввиду высокой стоимости данный способ сбора информации не получил широкого распространения. I.I. Применение помехозащищенных кодов. Создание информационных систем, базирующихся на номерном учете и динамической модели объектов железнодорожного транспорта, предъявляет повышенные требования к достоверности ключевых реквизитов объектов. При обработке информации по грузовым перевозкам такими объектами являются вагоны и контейнеры, а ключевыми реквизитам - их номера. В рамках соглашения ОСВД-МСВД приняты правила применения цифровой системы обозначения грузовых и пассажирских вагонов,предусматривается защита номера вагона контрольным знаком. При этом в качестве номера вагона применяется знаков - 2 цифры - код режима обмена, 2 цифры - железная дорога, которой принадлежит вагон, 7 знаков - собственный номер вагона. Контрольный знак защищает полный одиннадцатизначный код. Международной организацией стандартов (ИСО) предложена единая нумерация крупнотоннажных контейнеров. Номер контейнера согласно предложению ИСО состоит из четырех латинских букв, обозначающих код владельца контейнера, шести арабских цифр, обозначающих серийный номер контейнера и контрольной цифры, которая защищает десятичный буквенно-цифровой номер. Отечественный опыт4. Основные направления применения ЭВМ для обработки грузовых документов в задачах первой очереди. Начиная с года на железнодорожном транспорте СССР начала внедряться и эксплуатироваться первая очередь АСУЖГ. Решение задач первой очереди основывалось на типовых методиках и технологических заданиях, на унифицированном математическом и информационном обеспечении. На этом этапе были разработаны и внедрены типовые задачи, являющиеся частью комплекса задач под общим названием "Интегрированная обработка дорожной ведомости". ЭЕМ за перевозку лесных и нефтяных грузов. Задача автоматизации обработки документов в РТК с помощью ЭШ в настоящее время внедрена на всех дорогах сети. Технология решения задачи заключается в следующем. После получения в РТК документов со станций осуществляется проверка правильности таксировки и с помощью телетайпов обеспечивается съем информации с каждого документа на перфоленту. По каналам связи информация передается в дорожный вычислительный центр для обработки на ЭВМ. Результатом обработки является кассово-финансовая и банковская документация РТК. В общей сложности внедрение данной задачи позволило автоматизировать около $ операций, выполняемых в РТК. Производительность труда повысилась на -$. Обработка с помощью ЭВМ дорожных ведомостей по прибытию с целью получения статистической отчетности о перевозках осуществляется на ряде дорог сети. После получения документов из РТК на фабриках механизированного счета (ФМС) с дорожных ведомостей на перфокарты снимается информация для обработки на ЭВМ. В результате обработки получаются статистические отчеты о перевозках, полученных доходах и их распределении между железными дорогами, итоговые данные для составления сетевых отчетов. Применение ЭЕМ позволило на -$ уменьшить объем работы ФМС, сократить сроки составления отчетов. Междуведомственные централизованные расчеты за перевозки нефтяных и лесных грузов производятся с помощью ЭЕМ на дорогах сети. Предусматривается расчет провозных плат за месяц, их сопоставление с плановыми платежами, определение доходов и накопление данных для распределения доходов между участвующими в перевозке дорогами. Информация снимается на перфокарты с дорожных ведомостей и их корешков. По каждому клиенту в памяти ЭВМ хранится лицевой счет, где отражаются плановые поступления платежей и фактические расходы за перевозки по пятидневкам. Централизованная обработка информации на основе сбора ее с пунктов оформления грузовых перевозок. Принципы функционирования задач первой очереди АСУЖГ по обработке первичных грузовых документов - дорожных ведомостей (описанных в п. Объясняется это тем, что из-за отсутствия технических средств и технологического обеспечения не было возможности организовать сбор инфарла-ции о грузовых операциях в пунктах совершения этих операций.