Исследование и разработка технологических, алгоритмических и программных средств составления графика движения поездов при производстве ремонтно-путевых работ

• Автор: Шевелёв, Феликс Андреевич
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 214 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .
1. СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕШНТНОПУТЕВЫХ РАБОТII

1.1. Особенности организации движения поездов при предоставлении оконII

1.1.1. Меры по усилению технической оснащнности участка.

1.1.2. Изменение технологии пропуска поездов . .

1.1.3. Ограничения на движение поездов .

1.2. Практика разработки вариантных графиков с окнами при ручном способе их составления .

1.3. Составление графиков на ЭВМ .

1.3.1. Разработка на ЭВМ основного графика движения

1.3.2. Разработка на ЭВМ графиков с окнами .

1.4. Выводы.
2. ЦЕПЬ, МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО СОСТАВЛЕНИЯ
ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ОКНАМИ
2.1. Цель исследования
2.2. Методика исследования
2.2.1. Математическая формулировка задачи .
2.2.2. Схема использования системного подхода
к постановке и решению задачи .
2.3. Постановка задачи
2.3.1. Границы решаемой задачи
2.3.2. Основные принципы составления на ЭВМ графиков с окнами
2.3.3. Критерий оптимальности
2.4. Выводы.
3. ИССЛЕДОВАНИЕ СПОСОБОВ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА
3.1. Возможные схемы пропуска поездов
3.2. Вывод формул для расчта пропускной способности временно однопутного перегона .
3.2.1. Условные допущения, принятые при выводе формул
3.2.2. Одностороннее движение .
3.2.3. Двустороннее непакетное движение
3.2.4. Два равных пакета
3.2.5. Схема эффективных пакетов
3.2.6. Схема двух пакетов, из которых второй максимальный
3.2.7. Схема максимальных пакетов .
3.3. Сравнительная оценка эффективности различных
схем пропуска поездов .
3.4. Выводы.
4. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА РАСЧЕТА РАСПИСАНИЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.
4.1. Форма представления алгоритма.
4.2. Общая схема расчта графика
4.3. Ввод и обработка исходной информации .
4.3.1. Организация ввода информации и е виды .
4.3.2. Признаки управления режимами работы программы и общие сведения об участке . .
4.3.3. Технические характеристики раздельных пунктов, продолжительность технических стоянок, технологические окна .
4.3.4. Информация о станционных интервалах
между попутными поездами
4.3.5. Перегонные времена хода .
4.3.6. Расписания фиксированных поездов
4.3.7. Враждебности, создаваемые поездами фиксированного расписания .
4.3.8. Информация о предоставлении окна
и условиях объединения грузовых поездов .
4.3.9. Логический контроль исходной информации
4.4. Прокладка фиксированных поездов
4.4.1. Прокладка фиксированных поездов по перегону работ .
4.4.2. Корректировка расписаний фиксированных поездов за перегоном работ .
4.4.3. Учт враждебностей от фиксированных поездов
4.4.4. Составление шкал запретов на прибытие, проследование и отправление грузовых поездов
4.5. Прокладка грузовых поездов во время окна и в периоды ограничения скоростей .
4.5.1. Выбор оптимального варианта .
4.5.2. Прокладка сдвоенного поезда .
4.5.3. Прокладка одиночного поезда .
4.5.4. Прокладка нитки поезда
4.5.5. Вторичная прокладка грузовых поездов . .
4.6. Стыковка графика с окном с основным графиком . .
4.7. Выводы
РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ НА ЭВМ
5.1. Цели программирования задачи на ЭВМ
5.2. Выбор машинных средств и языка программирования
5.3. Методика программирования
5.3.1. Системный подход к программированию структурное программирование
5.3.2. Нисходящая разработка и схема иерархии
5.3.3. Сегментация программы
5.3.4. Пошаговая детализация, псевдокод . . .
5.3.5. Базовые управляющие структуры
5.3.6. Структурная форма текста программы . .
5.3.7. Другие элементы стиля программирования
5.4. Структура программы составления на ЭВМ графика
с окном. .
5.5. Оценка работоспособности программы и способы
е эффективного использования.
5.5.1. Испытания программы
5.5.2. Пути повышения качества составляемых
на ЭВМ графиков
5.5.3. Рекомендуемый порядок использования машинной программы для разработки графиков с окнами
5.6. Реализация разработки в АСУ перевозочным процессом.
5.7. Выводы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Поезда ввдвигаются на перегон работ по закрываемому пути в правильном направлении и в том же направлении уходят с него после окончания своей работы. Ввиду необходимости подготовки поезда к следующему окну время отсутствия поезда на базе ограничивается некоторой заданной величиной часов. Скорость движения хозяйственных поездов по участку ограничена и значительно ниже скорости грузовых. При наличии достаточного запаса пропускной способности движение хозяйственных поездов организуется в промежутки времени, свободные от пропуска грузовых и пассажирских поездов. Однако в ряде случаев приходится задерживать грузовые поезда для обеспечения своевременного прибытия хозяйственных к перегону работ. Скорость по ремонтируемому пути может ограничиваться до начала окна в период подготовительных работ и, как правило, ограничивается после окончания окна. При этом может быть задано несколько периодов времени с различными ограничениями скорости. На электрифицированных линиях интервалы между поездами, удовлетворяя требованиям безопасности движения, должны, кроме этого, соответствовать возможностям устройств энергоснабжения. Эти ограничения могут возникнуть изза ограниченного путевого развития и других условий работы участковых станций. С помощью задаваемого ограничения коэффициента непарности можно также влиять на размер парка локомотивов, который потребуется для реализации построенного при данном ограничении графика движения. В настоящее время при составлении графика движения поездов примерно на четверти общего числа участков сети учитывается необходимость предоставления окон для ремонтнопутевых работ. Однако в большинстве случаев этот учт ограничивается тем, что в графике оставляются промежутки времени с небольшим количеством пассажирских поездов или совсем свободные от них. И лишь для небольшой части этих участков параллельно с основным разрабатываются вариантные графики на случай предоставления окна. В настоящее время эти графики составляются вручную и окно закладывается лишь на одном как правило лимитирующем перегоне, а при переносе работ на другой перегон используется тот же график с некоторой корректировкой, что не обеспечивает оптимальной организации движения. Описанные в предыдущем подразделе особенности организации движения поездов при ремонтнопутевых работах делают невозможным применение для разработки графиков с окнами алгоритмов составления основного графика. Эти особенности, отражая ключевые моменты процесса построения графиков с окнами, не дают, однако, полного его описания и не отвечают на вопрос, каким образом можно практически построить график, удовлетворяющий сформулированным требованиям. Сложившаяся на практике технология составления графиков с окнами формировалась в условиях ручного способа его разработки. Е характеризует отсутствие однозначности решений и множественность используемых критериев. В силу этого качество составляемых вручную графиков всецело зависит от квалификации и заинтересованности конкретного исполнителя. Устранение отмеченных недостатков и кардинальное решение проблемы составления графика с окном возможно лишь на базе АСУ перевозочным процессом. Использование ЭВМ позволит получать в сжатые сроки необходимое количество вариантов графика на случай закрытия любого перегона для всех участков сети, на которых планируются окна. При этом будет устранн субъективизм инженераграфиста, объективно оценена пропускная способность участков в условиях производства путевых работ, исключены случайные ошибки и повышено качество составляемых графиков. Использование ЭВМ для составления графика движения поездов началось с работ Самариной , Дел Рио Б. Сафрис Л. В., проведнных в РИИЖГе и ВЦ АН УССР в годах . В дальнейшем автоматизацией составления графиков кроме названных авторов занимались Ададурова Е. В., Хандкаров Ю. С., Дувалян С. В., Журавлв М. М., Гаврилов В. Д., Суворов В. К., Козлов И. Т., Тишкин Е. М., Сидельников В. М., Тихонов Г, Феоктистов I, Пазойский Ю. О. и другие исследователи , , , , , . В настоящее время программы составления основного графика движения поездов для двухпутных участков эксплуатируются в ГВЦ МПС и ВЦ Югозападной железной дороги.