Автоматизация выбора рациональной структуры управления перевозками на сети железных дорог

• Автор: Соколов, Николай Борисович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 223 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Анализ опыта адаптации методов и структур управления к 7 новым возможностям, создаваемым развитием средств коммуникаций и современными компьютерными системами

I. I Постановка задачи исследования.

1.2 Практика зарубежных железных дорог. Мировой опыт рефор

мирования железных дорог.

1.2.1 Североамериканская модель.

1.2.2 Европейская модель.

1.3 Опыт железных дорог России.

1.4 Анализ возможных подходов к реформированию структур

управления. г.

Выводы.
2 Задача деления сети на укрупннные регионы управления перевозками
2.1 Подход к решению проблемы. Постановка задачи.
2.2 Методика и укрупннный атгоритм решения задачи.
2.3 Детальный атгоритм поиска оптимальных УРУПов.
2.3.1 Детальный алгоритм основного цикла.
2.3.2 Алгоритм формирования цепочки отделений заданной глубины.
2.3.3 Алгоритм расчта приращения целевой функции при передаче цепочки отделений из одного региона на другой.
2.3.4 Алгоритм расформирования остаточных регионов.
2.4 Анализ и характеристика метода деления сети на укрупннные регионы управления. Его преимущества и недостатки. Возможные способы модификации метода.
Выводы.
3 Информационное обеспечение задачи деления сети на
укрупннные регионы управления перевозками УРУП
3.1 Матрицы перевозок, межотделенческой смежности, расстояний.
3.2 Программное обеспечение задачи выбора укрупннных регио
нов управления перевозками.
3.3 Организация вариантных расчтов.
3.4 Проведение опытных расчтов.
3.5 Анализ разработанных вариантов укрупннных регионов
управления перевозками.
3.6 Оценка экономической эффективности УРУПов.
Выводы.
4 Метод динамической оптимизации обеспечения погрузки
погрузочными ресурсами
Введение
4.1 Технологическая постановка задачи.
4.2 Математическая постановка задачи.
4.3 Разработка алгоритма динамической оптимизации обеспечения
погрузки погрузочными ресурсами.
4.4 Алгоритм решения транспортной задачи с учтом фактора
времени.
4.5 Оценка продолжительности решения транспортной задачи с
учтом фактора времени.
Выводы
Заключение
Литература


Генеральная дирекция железных дорог несет ответственность, прежде всего, за координацию деятельности всех железнодорожных подразделений, научные разработки, подбор персонала и сферу услуг. Национальная администрация эксплуатирует сеть протяженностью 0 км (г), ее персонал насчитывает человек, из них 0 человек работают в генеральной дирекции, 0 - в региональных дирекциях, человек - в отделениях железных дорог и 0 человек - в отделении материально-технического снабжения и промышленности. Объем грузовых перевозок составляет млн. На рынке перевозок на расстояние свыше 0 км на долю железных дорог среди других видов транспорта приходится %. Тарифы на грузовые перевозки в Швеции самые низкие в Европе - в среднем менее 0, экю/ткм, т. Германии, и втрое - чем в Швейцарии. В целом по железным дорогам европейских стран пассажирские перевозки убыточны, находятся на дотации государства. Многие железные дороги идут по пути регионализации этого вида перевозок, к финансированию перевозок пассажиров из средств местных бюдже тов. России в первую очередь следует учитывать размеры сети, масштабы перевозочной работы и грузопотоки. Корреспонденции грузопотоков в России таковы, что весьма значительная часть грузов перевозится на большие расстояния, около половины перевозок — междорожные. В этом — главное условие, определяющее необходимость централизации управления отраслью. Учитывая роль железнодорожного транспорта в России, к его реформированию необходимо подходить исключительно взвешенно, с тем, чтобы не допустить ухудшения управляемости, безопасности движения и т. Любые предложения к реформированию должны быть подтверждены технико-экономической оценкой последствий и результатов. Научные исследования по этим направлениям должны быть углублены и усилены. В современных условиях железные дороги остаются основным, определяющим видом транспорта страны. На протяжении всей истории существования российских железных дорог их количество постоянно менялось чуть ли не ежегодно, то увеличиваясь, то уменьшаясь. Так, например, в - г было 3 дороги, в - и т. В г на железнодорожном транспорте было погружено ,8 млн. Грузооборот железнодорожного транспорта был освоен в размере ,2 млрд. На долю железных дорог в г. Железные дороги России занимают третье место в мире по перевозкам грузов, грузообороту и пассажирским перевозкам. Претерпели существенные изменения отношения отрасли с государственным бюджетом: если в году поступление средств из бюджета в целом составляло более ,1 процентов от доходов железнодорожного транспорта, то в году отрасль внесла в бюджет более . Проводимые и намечаемые меры но реструктуризации железнодорожного транспорта направлены на то, чтобы максимально сократить его расходы, адаптироваться к изменению объемов выполняемых перевозок, уменьшить тарифный пресс на производителя, сократить долю расходов на железнодорожные перевозки в цене продукции народного хозяйства. Министерством путей сообщения приняты и реализуются программы информатизации отрасли, развития системы фирменного транспортного обслуживания клиентуры. С учетом этих решений Коллегией МПС России намечены и уже проводятся решения по совершенствованию организационных структур управления отраслью по структурной перестройке управления железнодорожным транспортом. Особенно активно эта работа проводится на Восточно-Сибирской, Горьковской, Северной , Октябрьской, Московской, Свердловской и других железных дорогах. Заметно сократилось количество вагонных и локомотивных депо. Небольшие депо присоединены к более крупным (головным) с преобразованием в производственные участки. Объединение линейных предприятий по содержанию транспортной инфраструктуры (дистанции СЦБ и связи, пути, электроснабжения, гражданских сооружений) производилось путем переподчинения первичных структурных подразделений (участки, околотки, мастерские) к соседним линейным предприятиям соответствующего профиля. Экономический эффект существенно возрастает при объединении линейных предприятий одновременно с переходом на новую технологию работы.