Автоматизированное управление и оптимизация технологических процессов в транспортных узлах

• Автор: Нырков, Анатолий Павлович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 304 с. : ил

ВВЕДЕНИЕ

1. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ ПРОЦЕССЫ В ПОРТАХ,

КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

1.1. Иерархия технологических процессов в транспортном узле

1.2. Степень организованности перегрузочных процессов в транспортном узле

1.3. Детерминированные и стохастические модели

1.4. Принципы создания математического обеспечения автоматизированного управления

2. СТОХАСТИЧЕСКИЕ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ

2.1. Показатели качества перегрузочного процесса

2.2. Системная связь показателей качества перегрузочного процесса

2.3. Факторный анализ технологического процесса переработки грузов

2.4. Стохастическая модель оценки качественных показателей
3. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ
3.1. Стохастические модели процессов
3.2. Алгоритмы построения моделей качественных показателей
3.3. Ситуационные состояния перегрузочного процесса
3.4. Информационное обеспечение моделей перегрузочного процесса
3.5. Оптимизация процесса перегрузочных работ
4. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕМЕНТАМИ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
4.1. Оптимизация стыковочных операций
4.2. Ситуационное управление элементами транспортного узла как способ достижения максимальной пропускной способности
4.3. Модели завозавывоза грузов
4.4. Модели оптимального размещения грузов на складских площадях перегрузочного комплекса
5. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМ ТЕРМИНАЛОМ
5.1. Особенности автоматизированного управления контейнерным терминалом
5.2. Инструментальная среда информационного обеспечения оперативного управления обработкой контейнеров
5.3. Структура базы данных информационной системы обработки контейнеров
6. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОПТИМИЗАЦИИ ЗАВОЗАВЫВОЗА КОНТЕЙНЕРОВ
6.1. Математические модели оперативного управления завозомвывозом контейнеров
6.2. Алгоритмы условной оптимизации
6.2.1. Алгоритм определения минимально необходимого количества единиц автотранспорта
6.2.2. Алгоритм минимизации суммарных расходов при заданном парке автотранспортных средств
6.2.3. Особенности параметрической формализации моделей и правила перехода
6.2.4. Алгоритм случайного поиска в задаче оптимизации завозавывоза контейнеров
6.3. Алгоритмы размещения партии контейнеров на складской площадке на основе случайного поиска
6.3.1. Алгоритмы внесения частичного порядка на множестве контейнеров
6.3.2. Алгоритмы формирования и заполнения стековой структуры
6.3.3. Алгоритмы выбора отношения частичного порядка на множестве
контейнеров
6.3.4. Алгоритм поиска квазиоптимального размещения партии контейнеров на складской площадке
6.4. Стохастическая модель оптимизации страхового запаса контейнеров
6.5. Имитационное моделирование процесса оптимизации страхового запаса
контейнеров
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Так для КТП характерен непрямой способ перегрузки контейнеров последние выгружаются с судов на складскую площадку причала сортировочную площадку, куда доставляются также автомобилями контейнеры дчя погрузки на суда при этом используются перегрузочные средства на причале и в зоне обработки наземного транспорта. Принятая схема обеспечивает максимальное сокращение простоев наиболее дорогостоящих транспортных средств судов. Оптимизация остальных этапов возлагается на диспетчеров автохозяйства. Для угольных терминалов наоборот, доля перевалки угля по прямому варианту должна быть более высокой, т. Как правило, промежуточное складирование увеличивает потери угля и ухудшает его качество. При организации взаимодействия внутреннего водного и автомобильного транспорта в СТП имеется ряд нерешенных вопросов выходящих, впрочем, за рамки автоматизируемых диспетчерских функций. К ним относится прежде всего ненормированность времени на транспортноэкспедиционные операции, что влечет за собой неопределенность параметров при системном анализе и оптимизации работы ТУ. Ритмичность одна из форм проявления сбалансированности в производстве. Она позволяет равномерно распределить во времени нагрузку на технологическое оборудование, транспорт и рабочую силу. Отсутствие ритмичности вследствие недостаточно продуманной загрузки оборудования в первые декады месяца приводит к перерасходу средств, а напряженная работа в последней декаде, как правило, ведет к удорожанию продукции, снижению ее качества. Неритмичная работа одного предприятия часто вызывает нарушение ритма работы других предприятий, поскольку каждое предприятие является одним из звеньев в цепи общественного производства. Ритмичная работа каждого предприятия становится, таким образом, необходимым условием нормальной деятельности многих других предприятий. Особенно актуально это для портов, которые осуществляют производственную и хозяйственную деятельность, постоянно взаимодействуя с предприятиями, участвующими в обеспечении перевозки и перевалки грузов и входящими в состав транспортных узлов. Качественные показатели деятельности транспортных узлов должны обеспечивать эффективное и ритмичное продвижение транспортных средств и грузов быть едиными для всех транспортных узлов и взаимодействующих в них видов транспорта. Есть предложения , , 8, 8 по применению временных характеристик продвижения транспортных средств и грузов как качественных показателей транспортного узла и его предприятий. Для транспортных средств В. В. Циганов 8 предлагает рассчитывать валовое время пребывания в транспортном узле подвижного состава всех видов транспорта, включающее продолжительность всей совокупности технологических операций погрузку и выгрузку, оформление документов на отправку транспортных средств и т. Для определения указанных показателей используется понятие расчетной базовой грузоподъемности грузовместимости приведенного транспортного средства. В соответствии с этими показателями формируется и цель хозяйственной деятельности транспортного узла обеспечить плановую перевалку груза между различными видами транспорта с минимумом среднего времени пребывания транспортного средства в узле. При этом следует отметить, что показатель средние затраты валового времени по транспортному средству во многом определяется структурой подвижного состава, прибывающего в текущем периоде в транспортный узел и не зависит от несколько условной величины грузоподъемности приведенного транспортного средства. Введение такого показателя в оценку работы стимулирует транспортные предприятия на уменьшение валовых затрат тоннажесуток пребывания транспортных средств, что в свою очередь, положительно скажется на таких показателях, как использование транспортных средств, себестоимость их содержания в эксплуатации, производительность труда на перевозках и погрузоразгрузочных работах. Важной качественной характеристикой графиков перегрузки и перевозки грузов является их сбалансированность, в особенности, ее временной аспект. Дело в том, что фактические условия реализации графиков могут существенно отличаться от первоначально предусмотренных.