Автоматизация технической подготовки подвижного состава на базе информационных технологий

• Автор: Сосунов, Николай Николаевич
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 155 с. : ил

Оглавление. Введение. Глава I. Цель и задачи исследования. Глава 2. Основы автоматизации технической подготовки подвижного состава. Анализ технической надежности подвижного состава. Выводы по второй главе и полученные результаты. Глава 3. Основные требования к дефектоскопам электропроводящих материалов. Анализ параметрической чувствительности вихретокового преобразователя. Выводы по третьей главе и полученные результаты. Глава 4. Оценка эффективности инновационных вложений в обеспечении технического состояния подвижного состава. Автоматизация контроля деталей буксового подшипника. Автоматизированный участок ремонта буксовых подшипников. Информационное обеспечение технологической линии. Выводы по четвертой главе и полученные результаты. Заключение. Библиографический список. Л 1. Значения X для элементов подвижного состава, как правило, не исследовались, поэтому выражение 1. Вернмся к диаграмме неисправностей см. Каждый из выделенных на I уровне узлов состоит из ряда подузлов. На рис. II уровнем, а узел 1 разбит на Б подузлов.


Подвижной состав железных дорог вагоны, локомотивы представляет собой совокупность агрегатов разной степени сложности. Можно выделить как минимум три разных составляющих. Механическая, пнсвмогидравлическая, электрическая части. Они обслуживаются разными ремонтными службами, по разным инструкциям часто между собой не совпадающими даже для однотипного оборудования и с различным уровнем детализации. Состояние вопроса анализа технического состояния подвижного состава. Возможно, разделение подвижного состава на две части активную и пассивную. Под активной частью будем понимать подвижные единицы, имеющие собственный двигатель. Это, прежде всего, локомотивы, как специальные агрегаты, обеспечивающие тяговые усилия, а также специальная техника автодрезины, вагоны электропоездов, путевая техника, способная к перемещению. Пассивный подвижной состав своих двигателей не имеет и предназначен для перевозки грузов вагоны грузовые и пассажирские, платформы и т. Следовательно, единица подвижного состава может оцениваться по критерию способности выполнять основное назначение. В настоящее время оценка состояния подвижной единицы описывается в виде бинарного дерева, соответствующего логическому состоянию объекта. Пример бинарного дерева приведн на рис. Подвижная единица может рассматриваться в различных состояниях. На первом этапе детализации вводится два состояния годен Г и ограничено годен ОГ, что соответствует первому ветвлению графа состояния рис. Дуга с весом 1 соответствует полностью функционирующей подвижной единице и дальше не детализируется. Ограниченная годность предполагает несколько различных исходов. НРП и дальше не ветвиться, а дуга с кодом соответствует ремонтопригодному состоянию РП, вес . В свою очередь, ремонт может производиться с перемещением этой единицы в депо перемещаемый объект П, вес 1 или он не способен к перемещению неперемещаемый объект НИ, вес 0. В последнем случае единица подвижного состава может перевозиться по частям перемещение с разборкой, ПР, вес или ремонтироваться на месте РМ, вес . Перемещаемые единицы могут, в свою очередь, двигаться самостоятельно С, вес или на внешней тяге ВТ, вес . Рис. Дерево состояний подвижного состава. Для дальнейшего описания достаточно выделить три состояния две тупиковых ветви Г и НРП и ветвь ремонтопригодности. Считается, что выделенные состояния являются результатом эксплуатации подвижного состава, причм естественная тенденция переходить из состояния Г в РП и в последующем в состояние РП. Задача служб эксплуатации и ремонта заключается в минимизации вероятностей переходов в состояния РП и РП. Для дальнейшего анализа рассматриваемой методики исследования технического состояния подвижного состава разберем конечную ситуацию подвижная единица может прийти в состояние или . На первом этапе анализа выделяются наиболее крупные узлы и агрегаты, неисправность которых может привести в данное состояние. Допустим, таких узлов выделено К. Тогда ситуацию с возможными отказами оборудования можно представить в виде графа, изображнного на рис. Этот граф называется диаграммой неисправностей подвижного состава. Рассмотрим описанный выше этап, который на диаграмме обозначен римской цифрой I. Неисправность одного из К выделенных блоков может привести подвижную единицу в состояние или . При этом не обязательно поломка данного узла приведт к абсолютной непригодности. Например, неисправность дизеля тепловоза допускает его перемещение на базу ремонта. Это означает, что соответствующие дуги на графе будут отсутствовать. Например, от блока 1 дуги к вершине нет. Соответствующие переходы на графе могут оцениваются количественной оценкой вероятностью переходов. На рис. Рис. Диаграмма неисправностей подвижного состава. В качестве альтернативной количественной оценки в работе предполагается ожидаемое время перехода в неисправное состояние. Тогда дуга рп будет иметь оценку ТцОЖ . Величину Тж предполагается вычислять при условии, что вероятность неисправности зависит от времени по формуле

к, 1. Наиболее распространнная модель отказа пуассоновский поток, то

Ру0 ех рЛО 1. X параметр потока интенсивность отказов. С учетом 1.