Синтез адаптивных АСУ ДД на примере г. Краснодара

• Автор: Изюмский, Александр Александрович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Краснодар
• Количество страниц: 121 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I ИССЛЕДОВАНИЕ КАЧЕСТВА ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ

ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦАХ Г. КРАСНОДАРА.

1.1 Анализ дорожной ситуации в г. Краснодаре

1.2 Сравнительные характеристики и анализ существующих систем

4 управления АСУ ДД.

1.3 Статистические характеристики основных параметров транспортных потоков на главных магистралях г. Краснодара

1.4 Современные требования к АСУ ДД

ГЛАВА II МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

2.1 Известные математические модели транспортного потока,
методы его моделирования и результаты моделирования.
2.2 Результаты моделирования транспортного потока города по существующим математическим моделям.
2.3 Критерии оценки качества функционирования управления транспортным потоком
2.4 Новый подход к моделированию и новые модели транспортного потока
ГЛАВА III ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ
ОБОСНОВАНИЕ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА.
3.1 Микро и макро модели звеньев транспортной системы
3.2 Характеристики транспортного потока, его прогнозирование и построение математической модели интенсивности движения транспортного потока.
3.3 Экспериментальное определение параметров моделей звеньев и системы транспортного потока
3.4 Критерий оценки качества управления организации движения
ГЛАВА IV РАЗРАБОТКА АДАПТИВНОЙ АСУ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ
ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА.
4.1 Цели и структура АСУ. Классификация адаптивных систем.
Модель адаптивной АСУ
4.2 Алгоритм функционирования адаптивной АСУ дорожного движения.
4.3 Результаты работы предложенной адаптивной АСУ ДЦ и источники ее эффективности.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦАХ г. Анализ дорожной ситуации в г. Оценить качество процесса управления дорожным движением в г. Краснодаре возможно только проведя анализа дорожной ситуации в нем. Данный анализ был проведен на основе сведений, полученных из мэрии города, ГИБДД, Краснодарского краевого комитета охраны окружающей среды и природных ресурсов, а также натурными наблюдениями. Анализ показал следующее: за двадцать три года - с по год автопарк увеличился более чем вдвое с тыс. ГИБДД). Наибольший рост происходил в период с года по год и составил в среднем по ,5 тыс. Это произошло несмотря на увеличение динамики роста населения в г. Рисунок 1. Динамика изменения численности автопарка в г. ГИБДД, по которым, начиная с года, доля автотранспорта, находящегося в частной собственности, возрастает в среднем на один процент в год. Ш 1«! Рисунок 1. Динамика изменения численности населения в г. Рост автопарка, а соответственно и транспортных потоков, пришелся на мало изменившуюся за последние годы улично-дорожную сеть (УДС). Ьс - общая длинна транспортной сети по городу, 7,3 км; Б -селитебная площадь города 0 км . Достаточной считается плотность сети в пределах 1,8-2,4 км/км2. Плотность транспортной сети Краснодара превышает рекомендуемую и составляет 4, км/км2. Однако прямоугольная нарезка кварталов с малой длиной перегонов (-0 м), нахождение основных объектов деловой и торговой деятельности в центральной части города (Центральный колхозный, кооперативный и вещевой рынки), отсутствие дорог, связывающих периферийные районы, минуя центр города, обусловили распределение главных транспортных потоков по ряду магистралей (Красная, Северная, Ставропольская и т. Ыа - существующая интенсивность, авт. Р - пропускная способность участка дороги, авт. Принято считать, что при коэффициенте загрузки большем 0, - 0,8 [] не остается резервов для нормального движения и даже мелкое ДТП способно полностью нарушить его функционирование на данном участке. Расчеты коэффициента загрузки показали, что даже при существующих транспортных потоках в центральной части города, % перекрестков работают с коэффициентом загрузки близким к единице, а % тех же пересечений в час «пик» имеют коэффициент загрузки значительно выше единицы ( на % + %) (расчеты проводились силами кафедры ОП и ДД КубГТУ). Данное положение приводило к падению в час «пик» скорости сообщения на этих участках с км/ч до нуля, причем средняя скорость сообщения для города Краснодара составляет всего км/ч. Низкая скорость сообщения, спровоцированная ростом автопарка привела к увеличению количества топлива, сжигаемого двигателями автомобилей. Это обстоятельство вызывало рост доли вредных выбросов от автотранспорта с % в г. Краснодара (рисунок 1. Рисунок 1. Доля вредных выбросов от транспортного комплекса г. Рост вредных выбросов вызван не только увеличением объемов топлива, сжигаемого автомобилями, но и неполнотой его сгорания, вследствие наихудших режимов работы двигателей на «холостом» ходу [9], когда автомобили простаивают на перекрестках. Этот факт хорошо демонстрирует увеличение выбросов автомобилями оксида углерода (на %). Только сокращение промышленного производства и закрытие ряда крупных производств, на взгляд автора, не привело к катастрофическому ухудшению экологической обстановки из-за ускоренного роста автопарка в городе. Рост транспортных потоков повлиял на количество ДТП, происходящих в городе. Это произошло из-за того, что резко повысились требования к водителю при движении в перегруженном транспортном потоке. А как известно из литературы [,] вероятность возникновения ДТП зависит от количества информации, приходящей к водителю. При малоинтенсивном движении ( % - % от пропускной способности трассы) у водителя наступает сенсорный голод, что приводит к редким, но тяжким по последствиям ДТП. При высокоинтенсивном движении (более % от максимальной интенсивности) у водителя наступает информационная перегрузка, которая приводит к многочисленным, хотя и средним по уровню тяжести ДТП.