Обеспечение отказоустойчивости автоматизированных систем управления и регулирования транспортными технологическими процессами

• Автор: Суров, Валерий Павлович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 169 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1. Уровень развития и надежность систем интервального

регулирования движения поездов.

1.1 Состояние и направления развития систем интервального 9 регулирования движения поездов

1.2. Анализ технических средств контроля межпоездного

интервала и препятствий на пути для движения поездов

1.3. Уровень наджности систем интервального регулирования движения поездов

1.4. Методы обеспечения и расчта наджности

1.5. Анализ особенностей построения современных релейных систем интервального регулирования движения поездов

1.6. Выводы.

Глава 2. Вероятностные модели надежности систем
интервального регулирования движения поездов.
2.1. Обобщнная вероятностная модель наджности систем
интервального регулирования движения поездов
2.2. Вероятностная модель наджности кодовой автоблокировки
2.3. Анализ наджности кодовой автоблокировки.
2.4. Вероятностные модели децентрализованной автоблокировки
с тональными рельсовыми цепями
2.5. Анализ наджности системы АБТ
2.6. Вероятностные модели наджности централизованной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.
2.7. Анализ наджности системы АБТЦ.
2.8. Вероятностные модели наджности систем АЛСО
с децентрализованным размещением аппаратуры.
2.9. Анализ наджности системы АЛСО с децентрализованным размещением аппаратуры
2 Вероятностные модели наджности для системы АЛСО
с централизованным размещением аппаратуры.
2 Анализ наджности системы АЛСО на базе кодовой АБ с централизованным размещением аппаратуры.
2 Сравнительный анализ наджности систем интервального
регулирования движения поездов
2 Выводы
Глава 3. Разработка методов повышения наджности систем ИРДП .
3.1. Пути повышения наджности систем ИРДП.
3.2. Резервирование системы АЛСО на базе тональных
рельсовых цепей.
3.3. Анализ эффективности резервирования систем ИРДП.
3.4. Выводы
Глава 4. Методы повышения надежности изолирующих элементов
рельсовой липни.
4.1. Требования к электрическим параметрам рельсовой линии как элемента рельсовых цепей
4.2. Рельсовая линия как четырхполюсник.
4.3. Схема замещения стыкового четырхполюсника без дроссельтрансформагоров.
4.4. Схема замещения стыкового четырхполюсника с дроссельтрансформаторами
4.5. Метод определения границы поля допуска сопротивления изолирующих стыков.
4.6. Разработка норм содержания сопротивления изолирующих стыков
4.7. Выводы.
Глава 5. Разработка и внедрение резервированной системы
интервального регулирования движения поездов.
5.1. Принципы работы системы резервирования интервального регулирования движения поездов.
5.2. Разработка технических решений при внедрении резервированной системы интервального регулирования
движения.
5.3. Расчт экономической эффективности резервирования
систем ИРДП
5.4. Выводы.
Заключение.
Библиографический список
Приложение 1. Показатели наджности систем ИРДП.
Таблица П.1.1. Интенсивность отказов устройств числовой кодовой
автоблокировки при средней длине блокучастка 1,5 км .
Таблица П. 1.2. Коэффициенты готовности устройств кодовой
автоблокировки при трехблочном разделении поездов и
средней длине блокучастков 1,5 км
Таблица П. 1.3. Интенсивность отказов устройств децентрализованной ф автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТ
при средней длине блокучастков 1,5 км
Таблица П. 1.4. Коэффициенты готовности устройств в системах
АБТ и АБТЦ
Таблица П. 1.5. Коэффициенты готовности устройств автоблокировки типа АБТ при трехблочном разделении поездов
блокучастками со средней длиной 1,5 км.
Таблица П. 1.6. Интенсивность отказов устройств централизованной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ при средней длине блокучастков 1,5 км
Таблица П. 1.7. Коэффициенты готовности устройств автоблокировки типа АБТЦ при трехблочном разделении поездов
блокучастками со средней длиной 1,5 км.
Таблица П.1.8. Коэффициенты готовности системы АЛСО при
централизованном размещении аппаратуры, трехблочном разделении поездов и средней длине блокучастков 1,5 км
Таблица П. 1.9. Коэффициенты готовности системы АЛСОЦ при централизованном размещении аппаратуры, трехблочном
разделении поездов и средней длине блокучастков 1,5 км
Приложение 2. Новые технические решения, разработанные при
внедрении резервированной СИРДП.
Приложение 3. Акты внедрения результатов диссертационных
исследований
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Разработан метод определения границы допуска сопротивления изолирующих стыков. В пятой главе разработан концептуальный аспект и сформулированы принципы построения структуры системы РИРДП при бессигнальной автоблокировке, систем сигнализации выходных светофоров станций ЭЦ с АЛСО и АЛСО с УЭЦМ. Разработаны технические решения, принцип работы РЦ в системе РИРДП при резервировании системы АЛСО и принципиальные схемы. В результате выполненной на дороге модернизации СЖАТ экономический эффект составил 0 тыс. Успешность выполнения технологических операций перевозочного процесса в значительной степени зависит от технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики ЖАТ, которые выполняют существенную часть функций на всех уровнях организационнотехнической структуры управления перевозочным процессом. В настоящее время железные дороги Российской Федерации РЖД имеют высокий уровень оснащнности техническими средствами ЖАТ системами электрической централизации ЭЦ оборудованы 6,3 тыс. АБ ,3 тыс. ДЦ ,7 тыс. ДК ,2 тыс. СПДЛП ,1 тыс. Нормативный срок службы для систем ЭЦ и ДЦ лет, для систем АБ и автоматической локомотивной сигнализации АЛСН лет. Изза недостаточного финансирования программы обновления технических средств в настоящее время систем ЖАТ полностью амортизировано, в том числе систем АБ. Оборудование техническими средствами ЖЛТ линий различных категорий должно определяться и интенсивностью движения, и требованиями минимизации эксплуатационных расходов. В зависимости от категории линии должны определяться соответствующий набор технических средств, наиболее эффективные проектные решения и технологическое обеспечение для технического обслуживания устройств. В этом направлении на базе типового интерфейса систем управления разработаны микропроцессорные системы ДЦ и ДК Диалог, Сетунь, АПКДК и др. МПЦ ЕЬПоск совместила в себе функции управления стрелками и сигналами на станции и централизованной автоблокировки. Телеуправление удалнными объектами и решение задач релейнопроцессорной централизации РПЦ выполняют системы телеуправления малодеятельными станциями ТУМС и системы ДиалогЦ, ДиалогМС . Динамика модернизации систем интервального регулирования движения поездов ИРДП за последние годы показана на диаграмме рис. Рис. Распределение систем ИРДП по их типам в г. При эксплуатационной длине железных дорог России, равной 1 км 0 в году системами АБ было оборудовано 8 км ,3. Из них ,7 числовой кодовой автоблокировкой АБЧК цифры 1 и 2 на рис 1. АБ с тональными рельсовыми цепями ТРЦ и централизованным размещением аппаратуры цифра 3 на рис 1. Системами полуавтоматической блокировки ПАБ было оборудовано ,4 перегонов по их протяженности, другими системами ИРДП 3,3 цифры соответственно 4 и 5 на рис 1. В году систем ЛБЧК осталось ,8 цифры 1 и 2 на рис 1. АБ с ТРЦ при централизованном АБТЦ и децентрализованном АБТ размещении аппаратуры увеличились до цифры 3 на рис 1. Замена АБ на ПАБ со счетчиками осей составила ,2 цифра 5 на рис 1. ПАБ с наложением систем ДЦ составляла 1,7, а без ДЦ ,2 цифры 6 и 7 на рис. Остальные системы ИРДП составляли 4,1 цифра 8 на рис 1. Разработаны новые системы на микропроцессорной основе АБЕ1 , АБЕ2 , АБУЕ , АБТЦМ , , АБ с центральным размещением аппаратуры на базе управляющего вычислительного комплекса УВКРА, интегрированная в устройствах МПЦ , электронная система КЭБ II, квазиэлектронная числовая кодовая АБ , микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки АБЧКЕ . Для сокращения напольных устройств ЖАТ на малодеятельных участках в ряде случаев предусматривает замена автоблокировки на ПАБ, а на участках с интенсивным движением переход на системы с бессветофорной сигнализацией АЛСО . В последнем случае на каждые 0 км пути сокращается до 0 сигнальных точек с релейными шкафами, дроссельтрансформаторами, устройствами основного и аварийного энергоснабжения. В настоящее время на сети дорог стран СНГ в эксплуатируется более 0 тыс. АЛСО . Внедрение АБ с бесстыковыми РЦ на перегонах и станциях сокращает затраты на обслуживание верхнего строения пути в среднем на 0,8 млн.