Повышение эффективности управления производственной деятельностью авиакомпании на основе создания комплексной автоматизированной системы

• Автор: Козлов, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 181 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1 АВИАКОМПАНИЯ КАК ОБЪЕКТ АВТОМАТИЗАЦИИ.

1.1 ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАКОМПАНИИ КАК ОБЪЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ.

1.2 АНАЛИЗ ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ФАКТОРОВ И ОГРАИЧЕНИЙ, НАКЛАДЫВАЕМЫХ НА КОМПЛЕКСНУЮ АСУ ПД АВИАКОМПАНИИ

1.2Л НЕОБХОДИМОСТЬ ИНТЕГРАЦИИ В МИРОВОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОСТРАНСТВО.

1.2.2 УПРАВЛЕНИЕ АВИАКОМПАНИЕЙ.

1.2.3 СПЕЦИФИКА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ОТРАСЛИ АВИАПЕРЕВОЗОК

1.3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.

1.3.1 ТРАДИЦИОННЫЕ ФИНАНСОВЫЕ МЕТОДЫ.

1.3.2 КАЧЕСТВЕННЫЕ МЕТОДЫ

1.4 СТАНДАРТИЗАЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.
1.5 ВЫВОДЫ
2 МЕТОДОЛОГИЯ ПОСТРОЕНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАКОМПАНИИ
2.1 КОНЦЕПЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА
2.2 ПОСТРОЕНИЕ ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ МОДЕЛИ
2.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
2.4 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДАЧ, ФУНКЦИЙ И ПРОЦЕССОВ СУЩЕСТВУЮЩИХ УРОВНЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
2.4.1 ВЕРХНИЙ УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ В ОАО АЭРОФЛОТ.
2.4.2 НИЖНИЙ УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ В ОАО АЭРОФЛОТ.
2.5 СИНТЕЗ СРЕДНЕГО УРОВНЯ ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ НА СРЕДНЕМ УРОВНЕ
2.6 МЕТОДОЛОГИЯ ПОСТРОЕНИЯ КАСУПД.
3 ИНФОРМАЦИОННОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ КАСУПД
3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
3.2 АНАЛИЗ МИРОВОГО ОПЫТА АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ В ОТРАСЛИ АВИАПЕРЕВОЗОК.
3.2.1. ОБЗОР КОММЕРЧЕСКИХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАКОМПАНИЙ.
3.2.1.1 АВИАКОМПАНИЯ II
3.2.1.2 АВИАКОМПАНИЯ .
3.2.1.3 АВИАКОМПАНИЯ I
3.2.1.4 АВИАКОМПАНИЯ II, РЕШЕНИЯ .
З.2.1.5. АВИАКОМПАНИЯ 7, РЕШЕНИЯ I.
3.2.2 ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА
3.3 ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КАСУПД.
3.3.1 СТРУКТУРА КАСУПД.
3.3.2 МОДЕЛИ КАСУПД
3.3.3 АЛГОРИТМЫ, ФУНКЦИИ, ПРОЦЕДУРЫ
3.3.4 АРХИТЕКТУРЫ
3.4 ПРИМЕР РЕАЛИЗАЦИИ НА ОСНОВЕ РЕАЛЬНОГО ПРОЦЕССА
3.4.1 ФОРМУЛЯР СТАТИЧЕСКОЙ КОМПОНЕНТЫ ПРОЦЕССА.
3.4.2 ФОРМУЛЯР ДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНЕНТЫ ПРОЦЕССА
3.4.3 ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОЦЕССА
3.5 ВЫВОДЫ
4 МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ОПЕРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ
4.1 СОДЕРЖАТЕЛЬНАЯ ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ
4.1.1 ВВЕДЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ.
4.1.2 НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ.
4.1.3 СТАРТОВАЯ СИТУАЦИЯ
4.1.4 ХАРАКТЕРИСТИКИ КРИТЕРИЕВ ОПТИМИЗАЦИИ
4.1.5 ПРОСТРАНСТВО ДОПУСТИМЫХ РЕШЕНИЙ.
4.1.6 РУЧНЫЕ ПРИНУДИТЕЛЬНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.
4.1.7 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ЗАДАЧА.
4.2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАДАЧИ.
43 ОБЗОР МЕТОДОВ РЕШЕНИЯ ЦЕЛОЧИСЛЕННЫХ ЗАДАЧ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ
4.3.1 МЕТОД ГОМОРИ
4.3.2 МЕТОД ВЕТВЕЙ И ГРАНИЦ.
4.4 ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ.
4.4.1 ОБЗОР АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СРЕДСТВ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ
4.4.2 РЕАЛИЗАЦИЯ МОДЕЛИ
4.5. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ МОДЕЛИ.
4.5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4.5.2 АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС.
4.5.3 ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС.
4.5.4 РЕЗУЛЬТАТЫ АПРОБАЦИИ МОДЕЛИ
4.6 ВЫВОДЫ
5 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ОАО АЭРОФЛОТ РОССИЙСКИЕ АВИАЛИНИИ
5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.
5.2. ОПИСАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ РЕШЕНИЯ.
5.3 РЕАЛИЗАЦИЯ АСОУПД.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


Так, ВС семейства Airbus 9/0/1 с точки зрения используемых агрегатов идентичны, взаимозаменяемы, что в значительной мере упрощает алгоритмы учёта наработок, ресурсов и управления ТОиР. Отечественные ВС, как правило, в процессе эксплуатации, непрерывного обслуживания и замены агрегатов, превращаются в практически самостоятельные «субподтипы», состоящие, по сути, из одного ВС. Непременным условием является жёсткое соответствие функциональных требований к ИС «Наставлению по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники» (НТЭРАТ) и руководствам по производству полётов (РПП) каждого типа ВС [8,-]. Маршрутная сеть, её характеристики, топология. Авиакомпании по роду своей деятельности делятся на компании прямых рейсов («point-to-point») и сетевые («network»). Развитая сеть маршрутов в совокупности с сетевым эффектом предполагает высокую степень обязательности выполнения рейсов в соответствии с расписанием. При построении ИС следует учитывать связь сети маршрутов с СМП, планами отвода авиационной техники на периодическое техническое обслуживание, налётом часов и учётом ресурсов. Рис. Частота рейсов, характер выполнения рейсов - регулярные, чартерные, литерные. Частота рейсов тесно взаимосвязана с предыдущей характеристикой -топологией сети. При выполнении регулярных полётов одним из важнейших критериев оценки всей деятельности авиакомпании в целом становится регулярность и пунктуальность выполнения рейсов. При этом производственная деятельность компании подчиняется жёсткому расписанию полётов, становится цикличной с заведомо предсказуемыми пиками активности [-]. Выполнение чартерных и литерных рейсов приводит к нестабильному с точки зрения распределения ресурсов режиму работы компании. Таким образом, при построении НС следует определить принципы планирования ресурсов, исходя из частоты рейсов. Безопасность полетов, меры по её обеспечению. РФ является обязательным при создании ИС [9-, ,,,,]. В особенности это касается проектирования алгоритмов поддержки принятия решений, т. При этом производственные процессы обеспечения безопасности полётов с точки зрения автоматизации не отличаются от любых других производственных процессов. Наземная инфраструктура. Авиакомпании по своему составу могут в значительной степени отличаться друг от друга. Прежде всего это касается инфраструктуры компании и её наземных подразделений. Сложность ИС находится в степенной зависимости от наземной структуры компании. В случае если авиакомпания является лишь оператором-перевозчиком, её наземная структура располагает лишь органом управления и планирования; если компания самостоятельно осуществляет ТОиР, то она располагает авиационно-технической базой и так далее. Количество и степень мобильности персонала компании. В качестве одной из особенностей авиакомпании, как предприятия в целом и объекта автоматизации в частности, является высокая степень мобильности персонала. Это справедливо не только для лётно-подъёмного состава (экипажей ВС, бригад бортпроводников), но и для наземного персонала, занятого в непрерывном производственном цикле. Доведение информации до работников компании становится нетривиальной задачей, поскольку градация информации по степени срочности зачастую требует доведения её до сведения работников в достаточно сжатые сроки, дополнительно - с подтверждением получения. В этой связи при формировании требований к ИС следует определить потоки движения персонала, как лётного (по рейсам, эстафетам, резервам), так и наземного. Доведение информации до сведения работников, а также получение ИС информации должно быть предусмотрено как в удалённом режиме, через выносные терминалы, так и через стационарные терминалы, находящиеся в точках, обязательных для посещения персоналом (например, АДП, КПП и т. Разветвлённость сети представительств и агентств. Характеристика географической разветвлённости авиакомпании является важной с точки зрения планирования и организации сетевой инфраструктуры. Если существующие системы бронирования и продажи авиаперевозок уже работают в распределённом режиме, то планирование ИС управления производством требует организации взаимодействия удалённых пользователей, налаживания информационного обмена.