Теоретические основы, методы и средства разработки интегрированных систем диспетчерского управления на базе интеллектуальных технологий

• Автор: Долгий, Игорь Давидович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 303 с. : ил.

Введение.
ГЛАВА 1. НОВЫЙ ПОДХОД К СОЗДАНИЮ ИНТЕГРИРОВАННЫЙ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ НА ОСНОВЕ ГИБРИДНЫХ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ.
1.1 Анализ и тенденции развития интегрированных систем диспетчерского контроля и управления движением поездов.
1.2 Постановка задач построения интегрированной системы диспетчерский централизации ИСДЦ

1.3 Особенности объектов диспетчерского управления и

концептуальная модель структуры автоматизации.

1.4 Принципы построения и структурная децентрализация распределенных контролируемых пунктов.
1.5 Современные структуры каналов передачи данных в цифровой сети оперативнотехнологического назначения ОТН
1.6 Структура методологических этапов и направлений исследований гибридные и интеллектуальные технологии.
1.7 Выводы

ГЛАВА 2. ВОЛНОВОДНООПТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА

И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ В ИСДЦ
2.1 Волноводнооптические технологии сбора информации и математические модели ее представления в ИСДЦ
2.2 Общая постановка задачи первичной обработки информации на основе идентификации нелинейных динамических систем
2.3 Разработка общего метода стохастической идентификации нелинейных динамических систем при известных параметрах шумовых процессов в ВОД.
2.4 Экспериментальная оценка эффективности общего метода идентификации нелинейной динамической системы на основе обобщенного вероятностного критерия.
2.5 Адаптивные методы обработки первичной информации на основе интеллектуальных фильтров и гибридных нейростохастических моделей
2.6 Выводы
ГЛАВА 3. ГИБРИДНЫЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В КОНТРОЛЬНОДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПОДСИСТЕМАХ ИСДЦ
3.1 Гибридный подход к построению поддерживающих моделей для интегрированных систем диспетчерского управления и централизации
3.2 Интеллектуальные модели поддержки процессов логического контроля подвижного состава на основе продукционных правил.
3.3 Гибридные нейропродукционные модели поддержки процессов логического контроля в ИСДЦ.
3.4 Методы формирования баз знаний для интеллектуальных контрольнодиагностических подсистем ИСДЦ на основе сетевых моделей
3.5 Сетевые модели формирования обобщенных описаний для баз знаний контрольнодиагностических систем.
3.6 Выводы
ГЛАВА 4. МЕТОДЫ, МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.
4.1 Методы и способы защиты каналов передачи данных.
4.2 Методы обеспечения безопасной реализации ответственных команд
4.3 Интегральная оценка показателя безопасности ответственных команд.
4.4 Информационная безопасность и биометрическая идентификация в системе ИСДЦ
4.5 Сетевые модели поддержки процессов обеспечения безопасности и контролепригодности ИСДЦ
4.6 Выводы.
ГЛАВА 5. ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ИСДЦ.
5.1 Структура и состав технических средств ЦПУ и РКП.
5.2 Состав, назначение и структура взаимодействия программных
модулей
5.3 Состав аппаратных средств и программное обеспечение АРМа поездного диспетчера и АРМа электромеханика
5.4 Технические решения реализации ответственных команд
5.5 Подсистема протоколирования технологических событий и оперативного диагностирования технических средств.
5.6 Выводы.
Заключение.
Приложение 1.
Литература


Вырабатываемые в центре управления данные передаются на станции и в другие соответствующие пункты для установки маршрутов и информирования пассажиров. Это уменьшает нагрузку на диспетчеров и другой персонал, сокращая одновременно время, необходимое для восстановления движения поездов после нарушений графика. Комплекс оборудования в центре управления состоит из главной ЭВМ для связи со станциями, ЭВМ формирования графика движения, рабочих станций и соответствующих серверов. Подсистема управления движением поездов выполняет такие функции, как вывод на экран информации о местоположении поезда и опозданиях, управление маршрутами и поддержка при восстановлении нормального хода перевозочного процесса. Система дает возможность увидеть графикпрогноз движения поездов, который предсказывает время прибытия и отправления поездов, базируясь на данных исполненного графика. Графикпрогноз передается на станции для управления поездами на его основе. Такие предсказания позволяют диспетчерам проверять последствия результатов их действий при восстановлении нормального движения. Это должно обеспечивать постепенное исправление ситуации и уменьшать нагрузку, которая ложится на диспетчерский персонал при сбоях в перевозочном процессе. Во Франции национальным Обществом французских железных дорог с г. Система строится по модульному принципу. АРМ комплекты многостанционного дистанционного управления МСДУ система управления поездной работой, состоящая из 4 взаимосвязанных колец на микроЭВМ система телесвязи для передачи данных между центром управления и станциями. Устройства системы МСДУ обеспечивают возможность отслеживания прохождения каждого поезда через участок и отображение данных на видеоустройствах. Диспетчер может управлять устройствами СДБ как вручную, так и в автоматическом режиме. Ручное управление предусматривается с АРМ диспетчеров в центре управления. АРМ снабжены цветными видеотерминалами. Диспетчеры наблюдают за перемещением всех поездов на участке путем визуального просмотра табло. Дополнительная информация о поездной работе поставляется диспетчерам через цветные видеоустройства и печатающее устройство. В Швеции в е гг. ЦЦУ для управления движением поездов в Стокгольмском регионе эксплуатационной длиной 0 км. Имеется зал для поездных и старших диспетчеров. Границы диспетчерских участков можно изменять в зависимости от изменения интенсивности движения поездов. Положение поездов отображается на проекционном табло размером 2,5 м и мониторах. АРМ оперативного персонала размещены перед проекционным табло общего пользования в трехуровневом зале. В состав АРМа входит до 5ти мониторов. Маршруты задаются автоматически на основе планового графика. Диспетчер при необходимости может корректировать график. В Италии в автоматизированной системе диспетчерского управления движением поездов на линии длиной км с ю станциями Генуэзского узла для отображения информации о поездной ситуации служат графические и алфавитноцифровые дисплеи, печатающие устройства и др. На исполнительных постах для управления этими устройствами используются микроЭВМ. Автоматика центрального диспетчерского поста работает либо в режиме жесткого программирования, т. Модуль информации о движении поездов и состоянии линии предоставляет в масштабе реального времени следующие сведения местонахождение, скорость и задержки поездов маршруты, установленные для прохода поездов через станции закрытие линии состояние переездов. Существуют также модули прогнозов по движению поездов, обеспечения принятия решений, статистического анализа. Используя графический терминал, центральный диспетчер может контролировать общее состояние пути и движение контролируемых поездов. Возможны два вида отображения поездного положения графическое и географическое. Оба вида отображения позволяют анализировать текущее положение с тремя разными уровнями детализации вся сеть, важный узловой пункт, участок линии в пределах одного отделения дороги. В Германии с середины х г. ЭВМ из центров диспетчерского контроля и управления. Эта система не является полностью автоматической, на диспетчера возложены обязанности по принятию решений.