Анализ и оптимизация транспортной производственной системы

• Автор: Якубовская, Наталья Николаевна
• Шифр специальности: 05.13.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 130 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Аналитический обзор методов оптимального управления транспортной системой промышленного химикотехнологического предприятия. Постановка задачи оптимизации транспортной производственной системы.

2 Методы решения задач управления транспортной системой

2.1 Методы определения оптимальных путей в транспортной сети

2.2 Методы решения транспортной задачи.

2.3 Венгерский метод.

2.4 Итерационные методы для нелинейных транспортных задач

3 Математическое моделирование производственных операций транспортной системы.

3.1 Модель перемещения транспортных средств между пунктами транспортной сети

3.2 Модель назначения группы транспортных средств для выполнения транспортировки

4 Программное обеспечение для оптимизации транспортной производственной системы.
4.1 Программа нахождения возможного количества транспортных средств
4.2 Программа определения оптимальных путей в транспортной
4.3 Программа решения транспортной задачи
4.4 Программа решения задачи о назначениях.
5 Сведение задачи синтеза химикотехнологической системы
к транспортной задаче
Выводы.
Литература


В отличие от перспективного и стратегического планирования, когда воздействия на объект исследования осуществляются по фиксированным стационарным возмущениям в настоящем и будущем, при стратегическом управлении целенаправленные управления производятся в режиме реального времени и позволяют максимально компенсировать неблагоприятные отклонения. Ситуационное моделирование, как составляющая стратегического управления, лежит в основе реализации системного подхода при реинжиниринге для обеспечения взаимосвязанности и взаимодействия всех бизнес-процессов и подразделений, их реализующих. Сама же концепция реинжиниринга - это переосмысление и радикальное перепроектирование предприятия и его важнейших процессов, результатом которого является улучшение важнейших количественно измеряемых показателей издержек, качества, обслуживания и сроков. Однако существует ряд ограничений на использование стратегического управления, которые указывают на то, что и этот тип управления, равно как и другие, не универсален для ряда ситуаций и задач. Стратегическое управление не может быть сведено к набору правил, процедур или схем. Кроме того, резко усиливаются негативные последствия ошибок стратегического предвидения [2]. Стратегическое управление в силу своей сущности не дает точной и детальной картины требуемого будущего, а представляет только совокупность качественных пожеланий к тому, в каком состоянии должно находиться и в каком направлении должно развиваться предприятие. Помимо стратегического управления широко обсуждается вопрос об агрегировании отдельных производств в единую систему. Согласно теории самонастраивающихся систем наиболее эффективны те из них, которые состоят из отдельных подсистем и настраивают свою работу путем согласования своих интересов с интересами всей системы. Средой, в которой происходит самонастройка, является рынок со своей конъюнктурой и ценами. С другой стороны, с точки зрения общей теории систем и системного подхода известно, что чем из большего числа подсистем состоит система, тем она эффективнее. Таким образом, теория самонастраивающихся систем толкает к декомпозиции на независимые подсистемы, а системный подход - к интеграции (к агрегированию). Как выйти из этого противоречия. Выход в численной оценке различных степеней интеграции и/или декомпозиции. Чтобы произвести такую оценку, необходимо иметь адекватные количественные математические модели. К сожалению, для многих производств, в том числе и для транспортных систем, такие условно точные модели отсутствуют. В настоящее время управление макросистемами на достаточно большие промежутки времени, в лучшем случае, основывается на так называемых стратегических матрицах [2]. Матрицы составляются на основе экспертных оценок по пятибалльной шкале по нескольким десяткам критериев. Сама матрица состоит из нескольких ячеек, в которые помещаются экспертные оценки в зависимости от их величины. Идеальная конструкция такая, когда все оценки - в правой верхней ячейке. Если это не так, то рекомендуются какие-то мероприятия, чтобы перевести оценки вверх и вправо. Подобные методы, конечно, дают определенный эффект, но точными их назвать нельзя. Эффект носит ограниченный характер. Основная причина очевидна: приблизительный качественный, а не количественный характер модели. Для того чтобы более эффективно реорганизовать любое предприятие, в том числе и транспортное, адаптировать его к современным условиям хозяйствования, можно было бы использовать хорошо известные формы и методы управления предприятием, ставшие мировыми стандартами, например, МЯР/ЕЯР-системы [, ]. Но оказывается, их успешное применение также ограничивается особенностями конкретных транспортных структур -например, решением проблемы эффективного совмещения в одной ТПС управления различными структурами транспортировок: трубопроводами, автомобилями, вагонами и вагоноцистернами (рис. Другая причина в разнообразии критериальных оценок функционирования транспортных систем - максимизации прибыли от предоставления услуг, минимизации времени обеспечения ресурсами производственных процессов, минимизации транспортных затрат и других. Это дает основание утверждать, что исходная задача оптимизации ТПС является сложной и многокритериальной.