Разработка и обоснование рациональных схем инерционных трансформаторов вращающего момента для транспортных средств

• Автор: Набиев, Ильфир Сабирянович
• Шифр специальности: 05.05.03, 05.02.18
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Ижевск
• Количество страниц: 152 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ.

ф ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭНЕРГОСИЛОВЫХ ПРИВОДОВ С АВТОМАТИЧЕСКИМИ БЕССТУПЕНЧАТЫМИ
ПЕРЕДАЧАМИ.

1.1. Динамические связи в колесных транспортных машинах.

1.2. Анализ силовых приводов колесных транспортных машин

1.3. Автоматические ИТВМ с центробежными силами инерции.

1.4. Выводы, цель и постановка задач исследования.

А 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНЕРЦИОННОГО

ТРАНСФОРМАТОРА ВРАЩАЮЩЕГО МОМЕНТА

0 2.1. Обоснование рациональной схемы импульсатора ИТВМ.
1 2.2. Исследование характеристики динамического движущего момента на
ведомом звене импульсатора с ведущим водилом
2.3. Исследование выходных характеристик модификаций ИТВМ.
2.3.1. Характеристика трансформатора без выходного МСХ.
2.3.2. Характеристика трансформатора с выходным МСХ
2.4. Дифференциальные схемы ИТВМ
2.5. Выводы.
3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ИНЕРЦИОННЫХ ТРАНСФОРМАТОРОВ
ВРАЩАЮЩЕГО МОМЕНТА В ПРИВОДЕ АВТОМОБИЛЯ
3.1. Определение параметров ИТВМ для привода легкового автомобиля ИЖ
3.2. Совмещение загрузочных характеристик ИТВМ с характеристикой двигателя.
3.3. Динамика звеньев в цикле работы ИТВМ с выходным МСХ
3.4. Динамика звеньев ИТВМ без выходного МСХ
3.5. Динамика звеньев ИТВМ с учетом податливости системы
3.6. Исследование переходных режимов ИТВМ
3.7. Исследование тормозных свойств ИТВМ.
3.8. Выводы.
4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНЕРЦИОННЫХ ТРАНСФОРМАТОРОВ ВРАЩАЮЩЕГО МОМЕНТА И РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
4.1. Задачи исследования
4.2. Исследование переходных процессов трансформатора.
4.3. Исследование тормозных характеристик ИТВМ на обгонных режимах
4.4. Исследование характеристики динамического движущего момента на ведомом звене ИТВМ
4.5. Обоснование конструктивной схемы ИТВМ.
4.6. Экспериментальные исследования дифференциального ИТВМ
4.7. Конструкция автоматической коробки передач легкового автомобиля Иж с ИТВМ
4.8. Новая конструкция ИТВМ без МСХ.
4.9. Выводы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ.
ЛИТЕРАТУРА


Геометрические связи создают возможность передачи необходимых сил, которые порождают в соответствии с третьим законом Ньютона противоположно направленные противодействия - реакции связей. Эти силы реакций связей зависят от других действующих в передаче сил и от характера движения звеньев, входящих в нее. Считается, что силовая передача колесной машины с динамической связью, если хотя бы одно звено имеет степень свободы, движение которой определяется действием сил реакций связей. Понятие «динамические связи» введено С. Н. Кожевниковым при исследовании механизмов [, ] и О. Г. Озолом, показавшим, что этот вид связей является важной характеристикой любого механизма []. Применение динамических связей к исследованию инерционно-импульсных приводов приведено в работе В. Основным звеном этой передачи является гидротрансформатор, реализующий динамическую связь и состоящий из двух гидромашин - гидронасоса и гидродвигателя (турбины). К таким передачам с динамическими связями относится большое разнообразие вариаторов, отличающихся друг от друга, как по принципу работы, так и по конструкции: лобовые, конусные, шаровые, торовые и дисковые фрикционные вариаторы, клиноременные, цепные, комбинированные и др. В импульсных бесступенчатых передачах энергия передается в виде периодических импульсов. Преобразующими механизмами являются различного типа вариаторы - зубчато-рычажные, планетарные, кулачковые и др. В настоящее время у колесных машин наиболее распространен механический силовой привод, передающий энергию от двигателя к движителю. В процессе эксплуатации колесной машины можно выделить четыре существенно отличающихся друг от друга по динамическим процессам, происходящим в силовой передаче, и по математическим моделям (системам дифференциальных уравнений) режима движения: трогание с места (машина стоит, подводимый к движителю крутящий момент увеличивается от нуля до значения крутящего момента, соответствующего началу движения), движение с буксующим сцеплением, движение с блокированным сцеплением и переключение передач. У первых двух режимов движения отсутствуют какие либо кинематические соотношения между скоростями обобщенных координат ведущих и ведомых деталей сцепления, а у четвертого - между скоростями ведущих и ведомых деталей выключаемой и включаемой передач. Известно, что фрикционные передачи с жесткими контактирующими колесами и с гибкой связью (ременные) не обеспечивают получение точных средних передаточных отношений в процессе эксплуатации машин, как передачи зацеплением. В зависимости от условий эксплуатации и технического состояния фрикционной передачи происходит небольшое скольжение (от долей до нескольких процентов) за счет упругих деформаций, масляных пленок между контактирующими телами и других факторов. В силу инерционности деталей силовой передачи под действием крутящих моментов, передаваемых от двигателя к движителю машины, происходит закручивание валов, т. Для длинных трансмиссионных валов деформируемость (величина закручивания) может быть большой и часто приходится вводить в математическую модель движения машины дополнительные приведенные массы, чтобы повысить точность математической модели и избежать перехода от системы обыкновенных дифференциальных уравнений к уравнениям математической физики в частных производных. Кроме того, в силовой передаче возникают силы неупругого сопротивления (демпфирования), зависящие от различных видов трения в силовой передаче, угловой скорости вращения звеньев, частоты изменения подводимого крутящего момента и ряда других факторов. Следовательно, на скорость обобщенных координат также оказывают влияние динамические процессы, происходящие в силовой передаче. Предлагаются силовые передачи машин с такими связями между ее звеньями - фрикционные муфты сцепления и ременные передачи, работающие в нормальных условиях без явного буксования, упругие элементы или обоснованно введенные упруго-демпфирующие звенья при исследовании силовых передач транспортных машин и им подобные - называть силовыми передачами с квазидинамическими связями.