Снижение нагрузки на улично-дорожную сеть центральной планировочной зоны от внутригородского транзитного автомобильного транспорта : На примере г. Москвы

• Автор: Власов, Денис Николаевич
• Шифр специальности: 18.00.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1999
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 211 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.
Глава I. Анализ литературных источников о транзитных потоках через ЦПЗ городов с радиальнокольцевой схемой планировки

1.1 Транспортные проблемы в ЦПЗ городов с радиально кольцевой схемой планировки

1.2 Краткий анализ мероприятий по уменьшению транспортной нагрузки на уличнодорожную сеть ЦПЗ

1.3 Факторы, влияющие на выбор водителем маршрута движения.

Выводы.
Глава II. Теоретические исследования величины и распределения внутригородских транзитных потоков с помощью графоаналитического метода изохрон.

2.1 Учет факторов влияющих на выбор водителем маршрута движения.

2.2 Применение метода изохрон для определения величины транзитных потоков через ЦПЗ и их распределения по магистральной сети центра города

2.2.1 Теоретические основы построения изохрон

2.2.2 Методика определения величины вероятностного транзита
2.2.3 Погрешность вычислений
2.3 Анализ поведения изохрон при изменении условий движения.
2.3.1 Вероятностная модель распределения транзитных потоков
2.3.2 Оценка влияния факторов определяющих выбор водителем маршрута движения
2.3.3 Применение метода изохрон, к оценке
мероприятий по разгрузке ЦПЗ от транзитных потоков.
Выводы.
Глава III. Натурные обследования скоростного режима и определение загрузки ЦПЗ г. Москвы внутригородскими транзитными потоками с обследованных направлений
3.1 Методика натурных обследований.
3.2 Анализ результатов экспериментальных обследований.
3.3 Определение величины транзитных потоков входящих в ЦПЗ.
Выводы.
Общие выводы
Литература


Для отвлечения транзитных потоков от ЦПЗ города с радиальнокольцевой системой планировки необходимо максимально увеличивать скорость на периферийных кольцах. Поперечные профили этих колец
должны обеспечивать беспрепятственный пропуск больших по величине транспортных потоков, а все пересечения транспортных потоков между собой, и с пешеходными потоками решаться в разных уровнях. То есть на этих кольцах должен обеспечиваться режим непрерывного движения. Московская кольцевая автодорога МКАД. Минимальный радиус кольцевой магистрали необходимый для обслуживания ЦПЗ города определяется исходя из минимального расстояния между радиальными магистралями. В практике градостроительного проектирования это расстояние принимается в м . Уменьшение этого расстояния приводит к снижению средней скорости сообщения изза частоты пересечений. Максимальный радиус кольцевой магистрали, для обслуживания центра, определяется исходя из максимального расстояния между радиальными магистралями, обычно это расстояние принимается в м рис. Типология внутригородских перемещений, для городов с радиальнокольцевой планировочной схемой рассматривалась во многих работах , и др К основным типам маршрутов можно
м ш. Рис. Рис. Радиальное сообщение центростремительное
отнести радиальные, кольцевые и радиальнокольцевые рис. При этом поездка совершаемая по радиальным направлениям может быть по отношению к ЦПЗ, как центростремительной, так и транзитной. В реальных городских условиях могут встречаться, как эти маршруты в чистом виде, так и самые разнообразные их сочетания. Как отмечалось выше, целью настоящей работы является изучение транзитных потоков через ЦПЗ города. Рассмотрим подробнее виды перемещений в ЦПЗ. Центростремительное сообщение направлено к местам приложения труда, объектам деловой сферы, социальнокультурного и бытового назначения, местам отдыха и развлечений расположенным в центре. Объемы поездок и выбираемые маршруты движения с использованием кольцевой магистрали или только по радиальным магистралям при сообщении Периферия Центр зависят от многих факторов. Однако их физический объем можно определить исходя из количества работников и посетителей ЦПЗ города, при учете уровня автомобилизации населения. Доля внутрицентровых перемещений относительно общего объема транспортных потоков центра невелика. Так по данным Новаковского М. Транзитные поездки через ЦПЗ города можно разделить на внутренний и внешний транзит. Внешний транзит может являться преобладающим для средних и малых городов, где через центр города проходят дороги федерального
значения, а объездные пути отсутствуют. Для крупнейших городов имеющих развитую радиально кольцевую систему, внешний транзит через ЦПЗ составляет незначительный процент. Исследования , , и др. Данные по материалам зарубежных исследователей представлены в таблице 1. Таблица 1. Таким образом, для крупных и крупнейших городов основную нагрузку на уличнодорожную сеть центра создают центростремительные потоки и внутригородской транзит. Бурный рост уровня автомобилизации привел к перегрузке магистральной сети всей Москвы в целом, и центра в частности. У
градостроителей и городских властей появилась необходимость в уменьшении транспортных потоков на УДС ЦПЗ. Большие объемы центростремительных и транзитных потоков в центре города приводят к загруженности улиц ЦПЗ движущимися и стоящими автомобилями, что в свою очередь искажает архитектурный облик центра, ухудшает экологическую ситуацию и т. Страны Западной Европы и США столкнулись с этими проблемами раньше, поэтому ими накоплен богатый опыт в решении задач связанных с разгрузкой центра. Однако и в отечественных литературных источниках освещены многие вопросы разгрузки УДС ЦПЗ, и дается оценка эффективности подобных мероприятий. Принципиально существуют два подхода к решению транспортной проблемы ЦПЗ административный и градостроительный 9. Возможны так же различные сочетания двух этих методов. Административный подход состоит из набора ограничительных и запретительных мер в отношении въезда в ЦПЗ. Однако все эти мероприятия вызывают большой протест в среде авто владельцев . Более того, в работе Института Генерального плана г.