Многофункциональные комплексы в прирельсовых территориях современного города : На примере Москвы

• Автор: Канунников, Михаил Николаевич
• Шифр специальности: 18.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 168 с. : ил. + Прил. (44 карт. )

Оглавление
Введение.
I глава

Исследование формирования вокзальных комплексов крупных городов

1.1 Социальные и градостроительные предпосылки формирования застройки

в прирельсовых территориях.

1.2 Исторические этапы формирования железнодорожной сети города и ее

влияние на развитие структуры города.

1.3 Исторические этапы формирования вокзальных комплексов

Вокзал Храм техники.

Вокзал как объект привлечения автономных функциональных видов деятельности.

1.3.1 Исследование формирования застройки привокзальной площади
1.4 Железная дорога факгор активной застройки города.
1.5 Исследование существующего состояния прирельсовых территорий на
примере Москвы эволюция формирования, характер расположения.
1.6 Исследование объемнопланировочной и функциональной структуры
застройки прирельсовых территорий
Выводы по главе
II глава.
Анализ функциональнопланировочной структуры объектов застройки прирельсовых территорий города.
2.1 Анализ отечественной и зарубежной практики проектирования и строительства общественных комплексов в прирельсовых
территориях
2.1.1 Тенденции функционального использования прирельсовых территорий
2.2 Анализ функционального и объемнопланировочного зонирования прирельсовых территорий
2.3 Анализ прилегающей промышленной застройки
2.4 Анализ влияния складывающейся полицентрической городской
структуры на формирование застройки прирельсовых территорий города
стр.
2.5 Анализ факторов, влияющих на организацию МФК в прирельсовых территориях .
2.6 Классификация функциональных и объемно планировочных решений
застройки прирельсовых территорий
Выводы по главе
III глава.
Принципы формирования объемнопространственной организации
многофункциональных комплексов в прирельсовых территориях
крупного города.
3.1 Современные тенденции в формировании функциональнопланировочной
структуры застройки в прирельсовых территориях.
3.2 Принципы организации МФК в прирельсовых территориях
3.3 Формирование концепции функциональнопланировочной структуры
застройки прирельсовых территорий
3.3.1 Приемы функционального зонирования.
3.4 Приемы формирования гибкой функциональной планировки МФК
на основе модульной структу ры.
3.5 Основные направления формирования архитектугрпо пространственной
орг анизации МФК в прирельсовых территориях
3.5.1 Принципы динамически развивающейся функциональнопланировочной структуры МФК.
3.6 Принципы формирования городской среды в прирельсовых территориях
3.7 риемы формирования транспортной и пешеходной структур прирельсовых
территорий.
3.8 Ожидаемый социальноэкономический эффект
3.9 Экспериментальное проектирование
Выводы по главе
Общие выводы.
Заключение
Список использованной литературы


По этой улице шло главное движение из центра к трем вокзалам Ярославскому, Николаевскому Ленинградскому и Рязанскому Казанскому. Одной из первых улица получила газовое, а затем и электрическое освещение, конку, а в начале XX в. После строительства Нижегородского Курского вокзала изменилась застройка улиц, связывавших его с центром, Покровки и Маросейки. На улицах появилось много гостиниц, трактиров, мастерских, магазинов и доходных домов. После того, как большую часть домов на Арбате скупили представители московской буржуазии, эта тихая улица стала суетливой и шумной, чему способствовало и то обстоятельство, что Арбат вел к Дорогомилову, откуда начинался оживившийся после реформы г. Смоленский тракт, и где в г. Киевский вокзал. Буквально во всех домах стали устраиваться магазины и лавки, по тесной улице проходила конка. Две площади на Садовом кольце образовались в связи со строительством железнодорожных вокзалов. Постройка в е гг. Нижегородского Курского вокзала на улице Земляной вал, реконструированного в е гг. Н.К. Орлов, резко изменила характер окружающей среды. Планировка привокзальной площади представляла собой два прямоугольных квартала, но периметру которых шла сплошная застройка, обе стороны площади были замкнуты двумя стоявшими по середине массивными зданиями. Рядом с вокзалом появились магазины и гостиницы. В гг. Павелецкий вокзал, соединивший Москву с Поволжьем. Перед вокзалом была разбита небольшая площадь, рядом с находившимся у вокзала Зацепским рынком на месте деревянных домов выстроили кирпичные дома с гостиницами, лавками и трактирами. На севере Москвы возник крупный железнодорожный узел, связавший Ярославскую, Николаевскую, Октябрьскую, Рязанскую, Казанскую, Курскую, Савеловскую, Виндавскую Рижскую и Брестскую, Белорусскую дороги. Этот узел занял огромные территории, на которых располагаюсь депо, товарные и сортировочные станции, склады, вагоноремонтные мастерские и предприятия, обслуживавшие железнодорожный транспорт. Здесь же возникли крупные промышленные предприятия, например, чугунолитейный завод Густава Листа около товарной станции Савеловской дороги . При
выборе места для строительства были учтены не только транспортные выгоды, но и существовавший по соседству район Марьиной рощи, издавна известный как поселение городской бедноты. К югу от Пресни, на противоположной стороне Москвыреки, находится еще один промышленный район Дорогомилово, промышленные предприятия которого были менее значительны и располагались главным образом по берегу реки. В этот район внедрилась тупиковая станция Брянской железной дороги, первоначальное здание которой было деревянным. В г. Брянского Киевского вокзала арх. И.И. Рерберг. Старый Дорогомиловский мост не справлялся с транспортными потоками от нового вокзала к центру города, и в г. Бородинский. Особенно активно осваивались юговосточные районы Москвы вдоль реки и линий железных дорог Курской, Казанской и Нижегородской. Здесь возникли крупные машиностроительные и металлургические предприятия электромеханический завод Динамо в Симоновой слободе, котельный и литейный заводы Дангауэра и Кайзера завод Компрессор на Нижегородском шоссе металлургический завод Гужона Серп и молот на Владимирском шоссе у Рогожской заставы, завод Гаккенталя Манометр в Сыромятниках. Железные дороги образовали новую структуру, вторичную по отношению к начальному историческому плану. Эта структура определяет отличную от традиционной геометрию плана и новую, не существовавшую раньше логику размещения строительства. Вместе с тем она не является для города искусственной, чужеродной, так как сформирована естественной эволюцией города. Так в первом десятилетии XX в. Московский железнодорожный узел, и окончательно закрепилось местоположение столичных вокзалов. С начала го столетия мы наблюдаем беспрецедентный в истории процесс урбанизации. В году мировой уровень урбанизации составлял , в он стал равен . Развиваются новые строительные технологии и материалы, создаются здания новой эпохи, но вместе с тем, разрушается традиционный масштаб улиц и города, гак же как ослабляются культурные традиции и меняется стиль жизни.