Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг

• Автор: Соколова, Ольга Владимировна
• Шифр специальности: 08.00.14
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 320 с.

ВВЕДЕНИЕ
РАЗДЕЛ I. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ ФОРМИРОВАНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ В СФЕРЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Глава 1. Анализ современного состояния международной

ТОРГОВЛИ И ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ России ТРАНСПОРТНЫМИ УСЛУГАМИ

1.1. Специфические особенности международной торговли услугами и внешней торговли услугами в России
1.2. Состояние транспортных рынков, транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг
1.3. Анализ структуры и содержания Генерального соглашения по торговле услугами и разработка предложений и рекомендаций по присоединению России к ВТО

Глава 2. Концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг

2.1. Отечественный опыт обеспечения интересов страны в доставке внешнеторговых грузов и экспорте транспортных услуг
2.2. Содержание концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в России и экспорта транспортных услуг
2.3. Меры содействия и государственной поддержки транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России
2.4. Формирование конкурентных преимуществ российских компанийэкспортеров транспортных услуг
РАЗДЕЛ II. РЕГУЛИРОВАНИЕ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНОЭКСПЕДИТОРСКИХ УСЛУГ
Глава 3. Регулирование конкурентных рынков на транспорте для
СЕКТОРА МЕЖДУНАРОДНЫХ УСЛУГ
3.1. Теоретические основы регулирования рынков
3.2. Регулирование доступа на конкурентные рынки международных фузовых перевозок в России
3.3. Разработка мер регулирования российского рынка международных транспортноэкспедиторских услуг
Глава 4. Регулирование деятельности естественной монополии на железнодорожном транспорте в сфере международных транспортных услуг
4.1. Предпосылки реформирования федерального железнодорожного транспорта в России внешнеторговый аспект
4.2. Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте
4.3. Концепция создания института перевозчиков и формирования рынка международных перевозочных услуг на железнодорожном транспорте России
4.4. Изменения в системе формирования тарифов на перевозки внешнеторговых грузов на железных дорогах России
4.5. О причинах и последствиях приватизации российских железных дорог в свете проекта создания ОАО Российские железные дороги
РАЗДЕЛ III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРАЦИИ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ
Глава 5. Политика формирования эффективного экспорта транспортных УСЛУГ
5.1. Основные направления и тенденции развития европейской и азиатской транспортных систем
5.2. Направления развития международного транспортного коридора ВостокЗапад при участии Транссибирской магистрали
5.3. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг в направлении Центральной Азии
Глава 6. Основные инструменты интеграции России в
МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ
6.1. Система информационнологистической поддержки экспорта транспортных услуг в России и за рубежом
6.2. Современные интермодальные технологии по документам ФИАТА
6.3. Направления унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Соответственно, на страны СНГ приходится ,8. Доля экспортных грузов в страны Дальнего зарубежья составляет ,1 от объема перевозок с данной группой стран, импортных 6,8, транзитных 1,1. Аналогичные показатели по странам СНГ составляют ,0, ,5 и 9,5 соответственно. Среди стран Дальнего зарубежья основная доля приходится на. Эстонией ,0 от объема внешнеторговглх грузов в эту группу стран, с Китаем 9,1 с Финляндией 8,2. В межгосударственных перевозках со странами СНГ наибольший объем перевозок с Казахстаном ,0, Украиной ,4, Беларусью ,1. Спецификой деятельности международного морского транспорта является то, что она практически полностью осуществляется вне пределов страны. Россия как морская держава постепенно утрачивает свои позиции на международном рынке морских перевозок. За последние годы флот основных судоходных компаний бывших морских пароходств, ходящий под флагом России и определяющий лицо морского национального судоходства, по количеству судов и тоннажу сократился в несколько раз табл. Хотя небольшой рост все же произошел в г. Таблица 1. Состав флота основных судоходных компаний
Дедвейт, млн. За последние годы значительно сократилось количество торговых судов под российским флагом, сократились валютные поступления, полученные от работы флота морских пароходств с 8,7 млн. США в г. США в г. США в г. Сокращение флота объясняется большим объемом выбытия флота ввиду физического износа, продажи неэффективных судов, принудительной продажи за долги и др. Важнейшей проблемой на сегодняшний день стал рост доли тоннажа российских судов, зарегистрированных за рубежом, к общему тоннажу морского транспортного флота табл. Таблица 1. Источник Материалы Минтранса России. Сложившиеся тенденции ведут к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг. Они снижают конкурентоспособность российских судоходных компаний, негативно влияют на мобилизационную готовность торгового флота и, в конечном итоге, создают реальную угрозу национальной безопасности страны 0. Одной из самых важных и острых проблем в данный момент является катастрофическое старение российского торгового флота. Его средний возраст составляет около лет, что приближается к критическому для любого вида судов лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст лет. Только ,7 объема тоннажа соответствует параметрам мирового флота, еще ,2 судов, зарегистрированных в России, приближаются к допустимым мировым стандартам возраста годам. Следовательно, реальному списанию сегодня подлежит ,1 общего дедвейта флота, контролируемого Россией. В течение ближайших 5 лет около российских судов будут списаны. В последние годы строительство флота ведется в основном за счет привлечения дополнительных зарубежных инвестиций под залог судов. При этом зарубежные кредиторы предоставляют средства для строительства при условии, что судна регистрируют в оффшорных зонах и под иностранными флагами. По данным Минтранса России, на конец г. При ранее существовавшей в СССР монополии внешней торговли неотъемлемой ее составляющей были фрахтовые операции. В девяностые годы положение кардинально изменилось. Контроль, координация и отслеживание внешнеторговых сделок применительно к перевозкам утрачены, что привело к сокращению грузовой базы российского флота табл. Таблица 1. Второй важнейшей составной частью обеспечения морских внешнеторговых перевозок является портовая обработка экспортноимпортных грузов. Портовый бизнес является одним из самых прибыльных в мире, и каждое государство стремится полностью перерабатывать на своей территории внешнеторговые грузы и привлекать грузопотоки других государств. Распад СССР оставил бывшим союзным республикам почти половину всех имевшихся перегрузочных мощностей, причем специализация портов заставляла российских участников ВЭД отправлять грузы через порты Украины, стран Балтии, и даже Финляндии 1, 6. Однако со второй половины х годов ситуация изменилась к лучшему. Об этом свидетельствуют данные, приведенные в табл.