Финансы железнодорожного транспорта в условиях его реформирования

• Автор: Чечнев, Юрий Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 188 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

I Основы организации финансов железнодорожного транспорта

1.1 Экономическая характеристика железнодорожного транспорта V как субъекта рыночных и финансовых отношений

в условиях институциональной перестройки

1.2 Содержание и особенности организации финансов железнодорожного транспорта.

II Финансовые аспекты структурной реформы

ОАО Российские железные дороги

2.1 Современное состояние и правительственная концепция

развития ОАО Российские железные дороги.

у 2.2 Денежные потоки и тарифная политика в сфере

железнодорожных перевозок.
III Развитие финансов железнодорожного транспорта в условиях его
реформирования
3.1 Альтернативная концепция институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса
3.2 Приоритеты и резервы привлечения дополнительных источников финансирования ОАО Российские железные дороги
на фондовом рынке.
3.3 Формирование концессионного финансового механизма на
железнодорожном транспорте.
Заключение.
Список использованной литературы


Расходы перевозчиков, в том числе расходы, связанные с подачей и уборкой вагонов, контейнеров, погрузкой и выгрузкой грузов, грузобагажа, выдачей санитарных паспортов, хранением грузов и контейнеров, а также плата за пользование вагонами и контейнерами и другие возникшие в связи с выполнением этих работ по инициативе или указанию таможенных органов либо иных органов государственного контроля надзора расходы возмещаются за счет грузоотправителей, грузополучателей. В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза. Плата за перевозку грузов, грузобагажа и иные причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем отправителем до момента приема грузов, грузобагажа для перевозки, если иное не предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта или соглашением сторон. Для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа перевозчики заключают с владельцем инфраструктуры договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры является публичным и заключается в письменной форме. Примерная форма указанного договора устанавливается правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры. Рыночные и финансовые отношения на железнодорожном транспорте исторически складывались в России почти полтора века. Многое из того, над чем сейчас работают современные реформаторы, уже имело место в российском историческом опыте. Поэтому, совершим экскурс в историю ценообразования на российских железных дорогах1. Бурное строительство коммерческих железных дорог началось в России вскоре после смерти Николая I. Уже в году было образовано Главное общество Российских железных дорог учредителями выступили в основном европейские банкиры, которое построило в году МосковскоНижегородскую и ПетербургоВаршавскую линии. В е годы девятнадцатого века возникают уже десятки акционерных компаний, организующих строительство и эксплуатацию новых дорог. В рамках данного процесса появляется и становится крайне актуальным тарифный вопрос. Особенностью железных дорог России того времени была их ориентация на экспортные перевозки зерновых грузов. Тарифы определялись на договорной основе. В расчет принимались спрос на перевозку и цена товара, а также цены конкурентов, расстояние и объемы груза, другие факторы. В основе цены перевозки лежал принцип платежеспособности товара. При этом верхний предел ставок в России с года ограничивался уровнем, зафиксированным в Уставе Главного общества, нижний регулировался только коммерческими соображениями перевозчика. Полробно см. РЖД Партнер. Помимо развития путей сообщения этим шагом достигалась и другая цель облегчение для российского производителя экспорта своих товаров. Вывоз хлеба начинает в это время играть в России практически такую же роль, какую сегодня имеет нефть то есть роль товара, формирующего макроэкономические показатели страны. За е годы зерновой экспорт вырос в три раза, достигнув уровня двадцати процентов от общего сбора. Поэтому тариф на хлебные перевозки стал иметь государственное стратегическое значение. С ростом железнодорожной сети российские магистрали начали конкурировать между собой, что непосредственно влияло и на величину тарифов. Перед производителями зерна центрального и восточного районов стоял постоянный выбор способа отправки товара в Европу, поэтому частные железные дороги стремились привлечь максимальное количество грузов на свои направления. Это достигалось снижением тарифных ставок. Причем непредсказуемость ценовых колебаний по времени и участкам пути затрудняла нормальную коммерческую работу, как грузоотправителей, так и самих железных дорог. Данное обстоятельство побуждало к попыткам согласования тарифных ставок с целью регулирования грузопотоков. Несмотря на практику активных правительственных дотаций, железнодорожниками решалась двоякая задача, вопервых, привлечение максимума грузов, от чего зависела величина прибыли вовторых, получение дохода всегда предпочтительнее в виде наличной провозной платы, нежели субсидии, которые надо еще получить из казны. В этих условиях дороги стали договариваться между собой о поддержании ставок на определенном уровне на основе раздела либо районов зарождения грузопотоков, либо чистой прибыли от разницы в объемах перевозок.