Поиск эффективных управленческих решений в транспортных сетях

• Автор: Козлова, Валерия Петровна
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 223 с. : ил.

Введение
Глава 1. Анализ существующих подходов к решению задачи в научных исследованиях, практике проектирования транспортных узлов и планировании их работы
1.1. Вопросы развития и организации транспортных узлов в разработках отечественных ученых, трудах исследовательских и

проектных организаций.

1.2. Опыт решения задачи в странах с развитой рыночной экономикой

1.3. Основные задачи научнометодического обеспечения проектов и программ развития транспортной системы.
1.4. Выводы

Глава 2. Транспортный узел как объект теории организации.

2.1. Двойственная функция узла.

2.2 Продвижение потока по функциональной структуре.

2.3. Принципы гармонизации.

2.4. Взаимодействие элементов в узле.
2.5. Управление, как источник динамических резервов
2.6. Сущность взаимодействия подсистем.
2.7. Построение гармоничной функциональной структуры.
2.8. Локальная гармонизация
2.9. Глобальная гармонизация.
2. Выводы
Глава 3. Разработка имитационной модели транспортного узла
и ее использование при выборе эффективных
управленческих решений.
3.1. Возможные подходы к количественной оценке производственных показателей транспортного узла.
3.2. Имитационная система ИСТРА и ее использование при оптимизации транспортных узлов.
3.3. Поиск рациональных структурных и технологических управленческих решений с помощью системы ИСТРА
3.4. Рекомендации по решению практических задач
3.5. Выводы.
Глава 4. Экспериментальная проверка модели и оценка результатов моделирования.
4.1. Архитектура системы и исходная информация
4.2. Показатели качества структуры и технологии работы узла по результатам моделирования.
4.3. Результаты исследования взаимодействия потока и структуры
4.4. Оценка эффективности некоторых реконструкционных мероприятий
4.5. Возможности оптимизации функциональной структуры узла на имитационной модели.
4.6 Выводы
Заключение
Список л итературы
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение 6
Введение


Если исходить из того, что на дорогах России отношение развернутой длины станционных путей к эксплуатационной длине достигло , и предложить, что удельные расходы на 1 км главных и станционных путей равны между собой а это вполне допустимо при высоком уровне затрат на содержание расположенных на станциях стрелочных переводов, переездов и т. Расходы по службе движения перевозок в подавляющей своей части не менее связаны с работой станций, и это даст еще 2,0,,. По хозяйству сигнализации и связи, по аналогии с путевым, доля станций определяется равной 6,,. Аналогично можно оценить их участие в расходах по хозяйству электрификации и энергетики 6, ,. Суммируя полученные выше доли по основным хозяйствам дорог, получаем ориентировочную оценку индекса значимости станций в общесетсвых эксплуатационных расходах. Он оказывается равным без учета вагонного хозяйства. В абсолютных цифрах денежного эквивалента речь идет о затратах ежегодно примерно млрд. Если бы путем рационализации станционного хозяйства и работы станций удалось сократить эти расходы хотя бы на одну треть, то это позволило бы сэкономить не менее млрд. Практически все крупные морские и речные порты расположены в узловых пунктах транспортной сети. ОАО РЖД. В совокупности с морским и речным транспортом эта цифра поднимается до млрд. Структурная реформа на транспорте в конечном итоге направлена на повышение качества транспортного обслуживания клиентуры в самом широком его понимании по объему и времени доставки конкретных видов грузов в конкретные пункты транспортной сети, регулярность перевозок, сохранность перевозимых грузов и т. Важное значение имеет соблюдение требований экономической и экологической безопасности. Все это вместе взятое прямо или косвенно определяется тем, насколько эффективно организовано управление транспортными потоками. Теория транспортных потоков в условиях реструктуризации объективно выдвигается на первый план и становится, на наш взгляд, движущей силой экономической реформы на транспорте. В этой связи обращают на себя внимание научные разработки д. Н.С. Конарева, д. П.А. Козлова, д. П.В. Б.М. Лапидуса, д. Л.А. Мазо, к. Э.С. Поддавашкина и других отечественных ученых, в трудах которых принципы комплексности были распространены на железнодорожный транспорт и его взаимодействие с технологическим транспортом отраслей материального производства и грузовладельцами. В диссертационной работе к. Мишарина принята нетрадиционная для железнодорожного транспорта установка на управление грузопотоками, что предъявляет более высокие требования к качеству транспортного обслуживания клиентуры. Мишарин попытался экономически оценить так называемый информационный эффект, то есть определить ту часть экономического эффекта, которая достигается благодаря использованию при управлении перевозками современных информационных технологий. Логически такой подход к управлению грузопотоками представляется почти безупречным. В самом деле, если грузопотоки нестабильны, то в материальнотехнической базе доставки грузов должна иметься избыточность в виде резервов пропускной, провозной и перерабатывающей способности постоянных устройств и подвижного состава. Эти резервы были названы статическими Яо. Далее, если в системе доставки грузов присутствует управление, то оно дает дополнительные возможности наращивать производственный потенциал, то есть наделяет систему динамическими резервами ЫхО . ИЯст К,. Следовательно, чем выше уровень информатизации в системе управления перевозками, тем больше возможностей для реализации динамических резервов и при прочих равных условиях размахе колебания грузопотоков ниже потребность в статических резервах. Пусть создание статических резервов и их использование требует затрат Ест, а динамических Ея. Приращение уровня производственных мощностей на одну и ту же величину путем создания статических АЕст и динамических ДЕя требует неодинаковых затрат. АЕЭ АЕСТАЕЯ , 1. ДЕЭ 0. Итак, информатизация повышает качество управления создает динамические резервы, что, в свою очередь, снижает затраты на статические резервы и повышает эффективность управления. При выборе эффективных проектноплановых решений информатизация становится одним из главных факторов повышения конкурентоспособности транспортных предприятий.