Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений

• Автор: Терешина, Наталья Петровна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1995
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 297 с.

СОДЕРЖАНИЕ Стр.

ВВЕДЕНИЕ . б

1. Методические основы комплексной оценки нововведений в области транспорта .

1.1. Экономическое регулирование работы и развитие транспортных комплексов

1.2. Анализ исторического отечественного и зарубежного опыта введения новшеств, связанных с формированием и регулированием рыночного механизма

в сфере транспорта.

1.3. О методах и моделях оценки нововведений на примере мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог
1.4. Развитие железнодорожного транспорта и перспективы формирования материальной инфраструктуры
2. Методический подход к анализу инновационных процессов в сфере транспорта на основе категории производительная сила системы
2.1. Принципы экономического регулирования инновационных процессов в сфере транспорта .

2.2. Производительная сила хозяйственной системы как экономическая категория

2.3. Измерение и соизмерение производительных сил в
сфере транспорта.
2.4. Определение коэффициентов интенсивности функционирования и развития транспортных систем .
3. Организационноэкономическая модель железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений
3.1. Модель организации как полной системы
3.2. Первичные переменные организационной системы .
3.3. Конкурентоспособность транспортных услуг как
одна из целей управления.
3.4. Организационноэкономическая модель железнодорожного транспорта в условиях становления рыночных отношений
4. Модели и методы регулирования инновационных процессов на железнодорожном транспорте в условиях
рыночной экономики .
4.1. Модель гармонизации интересов производителя и потребителя в сфере транспорта
4.2. Методы экономического регулирования при разработке мероприятий развития транспорта на долгосрочную перспективу.
4.3. Моделирование выбора эффективных вариантов транспортных систем, действующих на полигоне
5. Система критериев оценки и отбора инновационных
решений на железнодорожном транспорте
5.1. Принципы обоснования системы критериев отбора технических и технологических новшеств .
5.2. Измерение транспортных затрат для оценки конкурентоспособности транспортных технологий .
5.3. Рейтинг перспективных технических средств и методы его оценки
6. Методика расчета эксплуатационных расходов по участкам сети железных дорог в зависимости от технической оснащенности и объемов перевозок
6.1. Принципы построения методики и алгоритмизации
расчетов .
6.2. Определение поучастковых эксплуатационных расходов в части грузовых перевозок по операции передвижения, включая переформирование составов в
пути следования .
6.3. Порядок определения эксплуатационных расходов по начальноконечным операциям .
6.4. Порядок определения энергетических затрат
6.5. Информационное и программное обеспечение
расчетов
6.5Л. Разработка информационного и программного
обеспечения расчетов эксплуатационных расходов по участкам сети железных дорог
6.5.2. Организация сбора и передачи в обработку входной информации, порядок ее контроля и корректировки .
6.5.3. Описание алгоритмов подготовки и корректировки
баз данных .
6.5.4. Структура программного комплекса .
6.6. Методика расчета и корректировки индексации, инфлирования и дефлирования расходных ставок и нормативов
6.7. Предложения по структуре выходных форм и организации расчета затрат в диалоговом режиме
7. Методология комплексной экономической оценки, отбора и стимулирования инноваций в сфере транспорта
7.1. Комплексная оценка инноваций с целью повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок .
7.2. Оценка, отбор и стимулирование инноваций на основе категории производительная сила системы
7.3. Методика обоснования эффективности инвестиций
при оценке и отборе инновационных решений
7.Моделирование безубыточности функционирования транспорта и принципы обоснования потребных размеров государственной поддержки и региональных компенсаций
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ I. Массивы постоянной информации содержимое справочников для расчета эксплуатационных расходов
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Динамика интенсивности работы и развития железнодорожного транспорта для сети бывшего СССР С
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Пример обоснования экономической эффективности развития приграничной станции Б .
Нормирующийся новый хозяйственный механизм в России основывается на уменьшении возможностей прямого централизованного управления, на возрастании роли саморегулирующихся экономических процессов и процессов обеспечения общего динамического равновесия спроса и предложения, накопления и потребления, необходимых темпов воспроизводства ресурсов и роста жизненного уровня людей.
В условиях становления рыночных отношений основным средством стабилизации и преодоления кризисных явлений, формирования стратегии технологического прорыва в области транспорта должна стать система экономического регулирования, т.е. рационального сочетания рычагов государственного управления и действия рыночных механизмов. Разработка методологических основ построения такой системы актуальная научная и комплексная практическая задача. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта основывается на новом гражданском и хозяйственном законодательстве, системе налогообложения и мотивации труда, порядке ценообразования и принципах социальной защищенности граждан. В настоящее время наиболее важно восстановить управляемость народаым хозяйством, четко определить рамки государственного вмешательства в оперативное управление производством, обеспечивая при этом необходимый уровень демонополизации и здоровой конкуренции производителей. Многие вопросы экономической политики будут решаться по мере углубления экономических реформ, в ходе процессов приватизации, разграничения собственности и определения реальных границ хозяйственной самостоятельности субъектов рынка отраслей, фирм, других юридических лиц.
Необходимость перестройки экономического механизма в основном вызвана накопившимися проблемами, связанными с инерционностью
существующей ранее системы управления, неспособностью ее гибко и продуктивно воспринимать прогрессивные идеи и включать в достаточной мере достижения научнотехнического прогресса в сферу производства и транспорта. Транспорт, в особенности железнодорожный, относят к так называемой естественной монополии. Вместе с тем известно, что неконкурентные рынки характеризуются меньшим объемом выпускаемой продукции и услуг, более высокими ценами и отсутствием способности к рыночному саморегулированию с целью поддержания равновесия спроса и предложения, снижения затрат на производство, в том числе с помощью внедрения наиболее эффективных передовых технологий. В подобных случаях для стимулирования научнотехнического прогресса в отрасли требуется комплексная система методов государственноэкономического регулирования, основанная с одной стороны на принципах протекционизма в форме субсидий, компенсаций, налоговых льгот, осуществления государственных программ, финансируемых из госбюджета, с другой стороны на продуманной системе контрактов, содержащих обоснование потребностей в государственной поддержке и обязательств исполнителей с учетом сертификации и соответствующих нормативов стандартов по уровню качества транспортного обслуживания, безопасности, экологии, социальной защищенности работников отрасли.
В диссертационной работе сделана попытка наметить новые подходы к экономической комплексной оценке инновационных процессов на железнодорожном транспорте, выработать рекомендации по стимулированию научнотехнического прогресса и творческого восприятия наиболее ценного зарубежного и отечественного опыта в области техники и технологии.
Английский термин ЬгПСнУОиоп инновация или нововведение нами предлагается понимать не только как принципиально новое приложение научных и технических знаний, приводящее к ус
пеху на рынке, но и как уникальную систему технических, технологических и организационных новшеств, доведенную до стадии практического использования и обеспечивающую в сфере транспорта коммерческий успех и высокую экономическую эффективность в условиях рыночной экономики. Сложившаяся система оценки экономической эффективности мероприятий научнотехнического прогресса на наш взгляд, не отвечает требованиям изменившейся ситуации, не позволяет формировать комплексные научнотехнические программы, сбалансированные по уровню соответствия потребностей народного хозяйства в виде спроса на перевозки грузов и пассажиров параметрами структурных элементов транспортных систем, технических и технологических средств.
Актуальность


Для стимулирования привлечения частного капитала правительство содействовало созданию акционерных обществ, причем оно гарантировало этим обществам минимальный уровень рентабельности Ь годовых. Если собственная рентабельность общества была менее 5, то государство доплачивало разницу. Политика протекционирования привела к оживлению строительства железных дорог. Так, с по гг. I,,3 тыс. При этом к середине х годов царским правительством был фактически закреплен раздел районов Европейской части России на территориальные сферы влияния крупных железных дорог. Интересной особенностью является то, что часто параллельные ходы принадлежали разным дорогам, что приводило к конкуренции, следовательно, и к снижению тарифов на перевозки. Так, из Сызрани до Москвы можно было проехать по частной МосковскоКазанской дороге и по государственной дороге. Конкурирующими с государственными дорогами также были направления ЦентрСевероЗапад МосковскоВиндавоРыбинская ж. ЦентрЮг ЮгоВосточные ж. ЦентрЮгоЗапад МосковскоКиевскоВоронежская ж. ЦентрВосток и ЦентрЮгоВосток РязанскоУральская и МосковскоВиндавоРыбинская. Характерно, что границы дорог охватывали центры зарождения и погашения грузопотоков, или говоря иными словами при формиро
вании границ дорог стремились к максимально возможной величине местного сообщения. Для уменьшения дефицитности особое внимание обращалось на тарифную политику. С.Ю. Витте в частности пишет . Для этого нужно административно переорганизовываться и пожертвовать формами для достижения сущности. И далее Очень часто не повышением, а, напротив того, понижением провозных плат достигаются наибольшие чистые доходы . Основным направлением тарифной политики, как видим, являлось не увеличение провозных плат, а их рационализация, т. Для этого необходимо было привлекать грузы на дороги Коммерческая часть, имеющая своей задачей изучение района дороги в экономическом отношении, с целью возможно лучшего удовлетворения местных потребностей. Изучению районов тяготения железных дорог большое значение придавалось и в период НЭПа. Так, января г. СНК утверждает постановление о применении начал хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте, а мая г. СТО Совета труда и обороны утверждается Положение о правлениях железных дорог, на основании которого осуществляется реформа управления железными дорогами и перевод их на экономические методы управления. В Положении определялся статус правлений железных дорог, как хозяйственноэкономических штабов, а управле
ния дорог, входящих в правления, выполняли техникоэксплуатационную функцию. При определении границ правлений исходили из того, что они объединяли группу взаимосвязанных железных дорог и . Правления железных дорог создавались в целях развития коммерческохозяйственной деятельности железнодорожного транспорта путем более широкого использования местных средств обслуживаемых дорогами районов и предоставления местным органам транспорта большей самостоятельности и инициативы в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. Отличие правлений железных дорог от существовавших ранее управлений состояло в том, что их деятельность направлялась на коммерциализацию перевозок, для чего они наделялись широкими правами и обязанностями. В их обязанности входили разработка и осуществление плана восстановления транспорта путем улучшения и развития хозяйственнокоммерческой деятельности организация связи с промышленными предприятиями и органами народного хозяйства, находящимися в районе обслуживаемых правлением дорог утверждение коллективных договоров со служащими и рабочими дороги общее руководство и наблюдение за правильным функционированием хозяйственнокоммерческих органов дороги, изыскание мер к покрытию расходов эксплуатации путем привлечения грузов на дорогу, путем поднятия доходности вспомогательных предприятий дороги и т. Как видим, при переходе от политики военного коммунизма к НЗПу основной упор делался на использование экономических рычагов, ориентированных, посуществу, на рыночные механизмы формирования спроса и предложения.