Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте

• Автор: Мазо, Леонид Аронович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 357 с. : ил.

1.1 Теоретические основы формирования организованных рынков транспортных услуг

1.2 Экономические проблемы рационального управления естественными монополиями на транспорте
1.3 Принципы организации и регулирования рынка транспортных услуг в США в сопоставлении с отечественными правовыми и экономическими нормами
1.4 Пути совершенствования правовой базы и методов регулирования железнодорожных перевозок с учетом развития конкуренции на рынке транспортных услуг

1.5 Зарубежный опыт контрактных перевозок и возможности

его использования на отечественных железных дорогах.

1.6 Предложения по организации контрактных форм перевозок и

их оплаты в современных условиях и перспективе.

Глава 2. Комплексное управление экономическими процессами на основе эффективного формирования системы заказов с применением маркетинговых методов

2.1 Концепция маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок

2.2 Анализ результатов маркетинговых исследований с применением анкетирования грузовладельцев.
2.3 Совершенствование маркетинговой деятельности на железнодорожном транспорте с учетом информатизации
2.4 Методические основы планирования продаж на железнодорожном транспорте на основе интеграции натуральной и стоимостной форм
2.4.1 Анализ развития форм и методов планирования транспортной продукции
2.4.2 Предложения по планированию продаж транспортных услуг
Глава 3. Развитие методов внутриотраслевого текущего и
стратегического планирования
3.1 Краткая характеристика современной системы планирования.
3.2 Разработка предложений по совершенствованию планирования и нормирования расходов.
3.3 Актуальные проблемы создания системы стратегического планирования на железнодорожном транспорте
3.4 Критерии и целевые задачи перспективного развития железнодорожного комплекса.
3.5 Принципы и методы стратегического планирования с учетом отраслевых особенностей функционирования и развития железнодорожного транспорта.
Глава 4. Управление финансовоэкономическими результатами
на основе контроллинга
4.1 Мировой опыт применения теории контроллинга и целесообразность его использования в работе отечественных железных дорог.
4.2 Функциональный состав задач контроллинга в производственнохозяйственной деятельности железных дорог.
4.3 Уточнение методов распределения расходов между грузовым и пассажирским движением
4.4 Методические особенности определения доходов и расходов по видам перевозок
4.5 Определение ступенчатых сумм покрытия издержек по видам перевозок
4.6 Моделирование формирования финансовых результатов основной деятельности железнодорожного транспорта.
4.7 Расширение возможностей экономического анализа на основе методов контроллинга
Глава 5. Методологические проблемы формирования доходов железных дорог от грузовых перевозок в современных
экономических условиях и перспективе
Заключение
Список литературы


По мере сокращения их потребности в иногородней рабочей силе стоимость абонементных билетов может быть увеличена до уровня возмещения расходов, зависящих от разменов движения пригородных поездов, но не выше автобусного тарифа и стоимости пользования личным автомобилем принимая
во внимание дальнейшую, ускоренную автомобилезацию страны, в первую очередь в городских конгломерациях. Тарифы на разовые поездки должны приближаться к такому уровню уже в настоящее время, не превышая автобусный тариф. В городских районах, не имеющих реального доступа к коммунальному транспорту, разовый билет не должен превышать стоимость проезда на городском транспорте. Наряду с пригородным сообщением близкий подход применим к тарификации в поездах дальнего следования, но с минимальной комфортностью общие и плацкартные вагоны. Эти тарифы должны индексироваться в меру роста душевых доходов населения. Для привлечения пассажиров с низкими доходами возможно по результатам маркетингового анализа понижать тариф в виде каникулярных, праздничных и других календарных скидок до уровня зависящих издержек. II Коммерческие перевозки в вагонах повышенной комфортности начиная с купе, при условии наличия вагонов пониженной классности на том же направлении. Тарифы для них должны устанавливаться на маржинальной основе, исходя из рыночных факторов платежеспособного спроса и конкуренции. Этими факторами определяется верхний предел тарифа, а нижняя граница проходит по уровню зависящих расходов. Такие вилочные тарифы подлежат гибкому регулированию в зависимости от складывающейся ситуации на рынке перевозочных услуг, включая другие виды транспорта. На период превышения спроса например, сезонные перевозки на юг и обратно над предложением необходимо предоставить МПС России право оперативного введения надбавок в пределах, разрешаемых МАП
России. Экспресс. Возможно, окажется эффективным применение встречных надбавок для высококомфортных перевозок с одновременным введением скидок для общих и плацкартных вагонов в период каникул и длительных праздников. Принимая во внимание региональные особенности в формировании спроса целесообразно предоставить больше прав дорогам в регулировании пассажирских тарифов дальнего следования в прямом сообщении по согласованию с МПС. В то же время предлагаемое разграничение сфер регулирования и либерализации пассажирских тарифов, а в последующем изложении аналогичные рекомендации по грузовым перевозкам, нататкиваются на действующее в России законодательство о естественных монополиях, к которым отнесены все железнодорожные перевозки, а на других видах транспорта только терминапьные услуги. Принципы организации и регу лирования рынка транспортных услуг в США в сопоставлении с отечественными правовыми и экономическими нормами. Положение в наших естественных монополиях во многом напоминает ситуацию, которая сложилась в США во второй половине прошлого века, когда государство устанавливало максимальные и минимальные тарифные ставки, контролировало слияние железнодорожных компаний, а также закрытие убыточных, малодеятельных линий. I класса мест общего пользования и региональных линий дали мощный стимул для внедрения технического прогресса конкурирующими акционерными компаниями повышение веса поезда и осевых нагрузок, специализация вагонного парка, концентрация ремонта подвижного состава, централизация управленческих функций, новые информационные технологии и др. Функции государственного регулирования транспортной деятельности в США с по год выполняла Междуштатная комиссия по торговле I. В г. I была прекращена, а его функции возложены на вновь созданный в рамках Министерства транспорта Комитет по наземному транспорту КНТ. Председатель и два члена Комитета назначаются Президентом США по предложению и с одобрения Сената сроком на 5 лет. Первая функция КНТ состоит в контроле за исполнением железными дорогами общего обязательства обслуживать всех обратившихся к ним с заявками клиентов на перевозки грузов, но при одном весьма важном условии при наличии у этой дороги оборудования, необходимого для осуществления данной перевозки по требованиям стандартов, в том числе и с точки зрения обеспечения сохранности груза. Так, например, перевозки опасных грузов осуществляются только по специально выделенным участкам и маршрутам. В ТУЖД основанием для выполнения перевозки также является принятие заявки грузоотправителя.