Методические основы разработки комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятий городского наземного пассажирского транспорта

• Автор: Улицкая, Наталья Михайловна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 171 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА КАК СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГ О ХОЗЯЙСТВА
1.1. Анализ современных тенденций развития и функционирования ГПТ в РФ
1.2. Проблемы адаптации ГПТ как социальноэкономической системы к условиям экономики переходного типа
1.3. Зарубежный опыт формирования и функционирования хозяйственного механизма ГПТ
1.4. Концептуальный подход к реформированию хозяйственного механизма ГПТ в Российской Федерации
ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ИСТОЧНИКОВ И МЕТОДОВ ОЗДОРОВЛЕНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГПТ
2.1. Реформирование муниципальной тарифной политики на ГПТ,
его основные формы и стадии
2.2. Планирование муниципального заказа на транспортные услуги
и его финансового обеспечения
2.3. Формирование конкурентного рынка услуг ГГГГ и организация
конкурсноконцессионной деятельности
2.4. Реформирование системы муниципального управления финансовыми потоками на ГПТ
ГЛАВА 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ ОЗДОРОВЛЕНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГПТ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА
3.1. Цель разработки и структура проекта Комплексной Программы
3.2. Методология проектирования Комплексной Программы с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки
3.3. Разработка Комплексной Программы финансового оздоровления предприятий наземного пассажирского транспорта крупного города
ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Это означает, что в настоящее время тарифная политика в области ГПТ для потребителей услуг нигде не направлена на получение предпринимательского дохода транспортных предприятий и компаний. Как будет наглядно показано в 1. З., независимо от доминирования различных источников вложений и особенностей тарифной политики, экономические интересы производителей транспортных услуг удовлетворяются в основном не за счет сбора проездной платы с населения городов, а за счет целевых бюджетных ассигнований государства и его субъектов. При таком подходе неизбежна зависимость объемов финансирования и параметров муниципальных заказов от состояния национальной и региональной экономики, налоговой и структурной финансовой политики органов власти различных уровней. В особой мере это относится к государствам с переходной экономикой, к которым, вследствие радикальных реформ последнего десятилетия, относится и Российская Федерация. Указанный тезис наглядно подтверждается результатами проведенного анализа тенденций развития и функционирования ГПТ в нашей стране. В г. РФ городского типа, в том числе в 6 городах работало четыре, в три, в два вида ГПТ. При том, что число городов и городских поселений РФ, обладающих ГПТ с г. ГПТ за данный период имели нестабильную динамику изменения таблица 1. Динамика объемов перевозок городского населения наземным ГПТ РФ в г. Наименование показателей Ед. Объем перевозок Млн. Относительная стабилизация спроса на перевозки наземного ГПТ сопровождалась ухудшением качества транспортного обслуживания пассажиров, проявившимся в сокращении числа маршрутов, их плотности и среднесуточной продолжительности функционирования, а также увеличении маршрутных интервалов движения транспортных средств в характерные периоды суток. В результате, диапазон вариации уровня усредненных тарифов ГПТ на перевозку населения изменялся по РФ в г. ГПТ и практическому прекращению контроля за ее сбором Средние по видам наземного ГПТ РФ значения тарифов на пассажиропоездку в декабре г. Для объективности следует подчеркнуть, что принятие решений по тарифной политике на ГПТ осуществлялось местными органами власти с учетом резкого падения жизненного уровня населения и длительных задержек по выплате ему заработной платы. Фактический убыток от эксплуатационной деятельности предприятий наземного ГПТ РФ составил в г. Вышеуказанные обстоятельства обусловили системный финансовый кризис предприятий ГПТ, и, в условиях общего экономического кризиса, привели к образованию переходящей текущей задолженности перед ними со стороны бюджетов различных уровней, составившей в г. РФ свыше 4 млрд. Отсутствие необходимой микроэкономической статистической информации по подотрасли в целом затрудняет ее детальный анализ. Поэтому, в настоящей диссертации указанный анализ проводился на базе данных о функционировании ГГГГ Москвы, крупнейшей в РФ социальноэкономической системы городского транспорта, объемы деятельности, которой в г. Специфика г. Москвы, как столичного транспортного узла, заключается в значительно более развитых, чем в других городах инфраструктуре всех видов ГПТ, включая метрополитен, и парке легковых автомобилей, в том числе, принадлежащим индивидуальным владельцам, и среднесуточной численности временного населения, превышающей его постоянной величины. В анализируемый период бюджет города обладал существенно большими, чем другие города, инвестиционными и текущими финансовыми ресурсами местными органами власти проводилась последовательная тарифная политика, направленная на рост доходов от перевозок и обеспечение полноты сборов. Вместе с тем, результаты анализа развития и функционирования наземного ГПТ Москвы, объединенного в рамках Государственной компании Мосгортранс, наглядно подтверждают наличие всех вышеупомянутых проблем, обусловивших возникновение кризисных явлений в рассматриваемой подотрасли городского хозяйства. За период гг. ГК Мосгортранс возрос в 3,2 тыс. В то же время объем перевозок пассажиров имел постоянную тенденцию к уменьшению и за этот период снизился на , .