Организационно-экономические методы обеспечения техникой дорожно-строительных организаций

• Автор: Оруджев, Алексей Назимович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 253 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

Глава I. Теоретические основы применения лизинга в дорожном строительстве.

1. Организационнофинансовое обеспечение капитальных вложений

в дорожное строительство в РСФСР

2. Современное состояние и задачи инвестиционноорганизационного обеспечения дорожного строительства в РФ .

6.А Состояние, место и перспективы инвестиций в дорожное

строительство.

2.2. Задачи, стоящие перед территориальными программами

строительства дорог в Московской области.

3. Определение лизинга и основные его разнрвидности в РФ

Глава II. Методические и нормативные основы создания структур для совершенствования применения лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог.
1. Пути совершенствования нормативной базы применения лизинга
в РФ
2. Методы формирования структуры, способствующей комплексному применению разновидностей лизинга при реализации
территориальных программ строительства дорог.
3.Методика определения экономического результата различных видов корпоративных структур от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальных программ строительства дорог.
Глава III. Практические аспекты комплексного применения разновидностей лизинга при реализации конкретной территориальной дорожностроительной программы в Московской области.
1. Предложения по формированию структур управления реализацией территориальных программ строительства дорог в
Московской области
2. Прогнозный расчет экономического результата корпоративной дорожноэксплуатационностроительной группы на базе ГУМО Мосавтодор от комплексного применения разновидностей лизинга с помощью ЗАО Мосдорлизинг при реализации территориальной дорожностроительной программы на гг. в Московской
области в гг
3. Прогнозная оценка экономического результата проектируемого вертикально интегрированного дорожностроительного холдинга от комплексного применения разновидностей лизинга при реализации территориальной дорожностроительной программы на гг. в Московской области
3.1. Расчет экономического результата от комплексного применения разновидностей лизинга в гг
3.2. Сравнение результатов расчетов экономических результатов от комплексного применения разновидностей лизинга
Заключение
Библиография


Введение данной формы не устранило отмеченных недостатков первой формы, а арендная плата, размер которой в основном зависел от величины амортизационных отчислений, не явилась действенным экономическим рычагом улучшения использования строительной техники, так как величина арендной платы была незначительной в себестоимости строительномонтажных работ. Наиболее прогрессивной организационной формой эксплуатации строительных машин того времени стало создание специализированных трестов управления механизации, в которых концентрировалась большая часть сложных строительных машин. Основным отличием этой формы организации эксплуатации парка строительных машин являлись централизация и концентрация функций, обеспечивающих эффективное использование техники. Специализированные тресты и управления механизации осуществляли организацию производства работ механизированным способом на подрядных началах, обеспечивали техническое обслуживание машин на строительных площадках и базах механизации, а ремонт в специализированных мастерских централизованно обеспечивали строительную технику запасными частями и эксплуатационными материалами. Кроме того, такая форма эксплуатации машинного парка позволяла в широких пределах регулировать оснащенность строительных объектов техникой, концентрировать ее на пусковых объектах, обеспечивать организацию обслуживания и ремонта строительных машин с использованием передовых средств диспетчерского управления квалифицированным персоналом. Объектом взаимоотношений при этой форме, как правило, являются не отдельные машины, а работы и услуги, выполняемые организациями в порядке производственной кооперации. Если арендодатель МПБ был заинтересован лишь в увеличении срока пребывания машин в аренде независимо от уровня их использования, то управление механизации в увеличении производства продукции каждой машиной. Деятельность специализированных управлений механизации и дорожностроительных ремонтностроительных организаций регламентировалась заключенными договорами и положением о взаимоотношениях и расчетах при производстве механизированных работ. Характер взаимоотношений определялся номенклатурой и условиями производства работ и предусматривал выполнение работ на основе договоров подряда, оказание услуг строительным организациям путем передачи машин с обслуживающим персоналом, передачу средств механизации в аренду. Наиболее прогрессивной формой являлось выполнение дорожных работ на основе договоров подряда. В этом случае расчеты производились за фактически выполненный объем работ в физических единицах измерения по плановорасчетным ценам, устанавливаемым в пределах сметной стоимости той части работ, которая фактически выполнена машинами. Основанием для расчетов служили акты приемки выполненных работ. Основным отличием этой формы от формы аренды являлось то, что стоимость части работ, выполненных выделенными машинами с обслуживающим персоналом, учитывалась в счет программы управлений механизации. Расчеты в этом случае производились как за физические объемы выполненных работ, так и за фактически отработанное время машиносмсны по плановорасчетным ценам, утвержденным вышестоящей организацией. Наряду с указанными формами кооперации управления механизации могли передавать несложные машины в арендное пользование без обслуживающего персонала. Расчеты при этом производились по плановорасчетным ценам, определяемым в соответствии с нормами амортизации, затратами на ремонт машин и на содержание аппарата управлений механизации. Выбор рациональных форм организации эксплуатации машинного парка зависел от условий строительства, степени его концентрации и рассредоточенности объектов, их мощности, принятой технологии и организации строительства и многих других факторов. К моменту распада СССР управление развития сети автодорог организовалось в основном Министерством автомобильных дорог РСФСР. Основными производственными единицами, выполнявшими весь комплекс дорожных работ за исключением автомобильных дорог общегосударственного значения в автономных республиках, краях и областях РСФСР, являлись проектноремонтностроительные объединения автомобильных дорог ПРСО.