Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отрасли

• Автор: Быкадоров, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 281 с. : ил

Введение
1. Современное состояние методов оценки экономических результатов работы железных дорог
1.1. Работа транспорта в условиях рынка, предпосылки и начало структурной реформы на железных дорогах Российской Федерации
1.2. Зарубежный опыт экономического регулирования работы железных дорог в условиях рынка
1.3. Анализ научных публикаций по решению проблемы эффективности управления затратами железных дорог

1.4. Постановка задачи и методика исследования

2. Информационные технологии и методы определения затрат по перевозкам на железных дорогах Российской Федерации

2.1. Общие положения

2.2. Основные методы расчета затрат по перевозкам на железных дорогах и сферы их применения

2.2.1. Статические методы расчета удельных расходов на измерители и их недостатки

2.2.2. Пути совершенствования методики учета и анализа расходов по перевозкам

2.3. Создание динамической модели расчета эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги
2.3.1. Текущее и перспективное планирование в линейных предприятиях
2.3.2. Динамические модели планирования расходов на предприятиях железнодорожного транспорта, работающих в едином технологическом комплексе
2.3.3. Алгоритмизация и информационное обеспечение управления затратами на железнодорожном транспорте
2.4. Автоматизированная информационная система планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом.
3. Экономическая модель управления работой отраслевых хозяйств полигона железной дороги
3.1. Краткое описание модели
3.2. Особенности экономической модели в отраслевых хозяйствах
3.2.1. Локомотивное хозяйство
3.2.2. Вагонное хозяйство
3.2.3. Хозяйство пути
3.2.4. Хозяйство сигнализации и связи
3.2.5. Хозяйство электрификации и электроснабжения
3.2.6. Хозяйства перевозок, грузовое, пассажирское
3.3. Расчеты экономических показателей на отдельных
участках транспортного полигона
4. Разработка информационной системы определения потребности в материальных ресурсах железной дороги
4.1. Общие положения
4.2. Определение потребности в материальных ресурсах на производственную программу
4.3. Функциональноцелевое назначение сетевого классификатора материально технических ресурсов
4.4. Учет материальных ресурсов в статьях Номенклатуры расходов железнодорожного транспорта
4.5. Разработка алгоритма и программы расчета потребности материальных ресурсов с учетом изменяющихся
объемов работы
5. Оптимизация плана формирования грузовых поездов в условиях реформирования отрасли
5.1. Общие положения
5.2. Особенности определения себестоимости переработки вагонов на сортировочных станциях
5.3. Методика расчета долей себестоимости на сортировочных станциях
5.4. Существующая методика экономической оценки плана специализации поездов
5.5. Особенности экономической оценки плана формирования в рыночных условиях
6. Формирование тарифной политики на железной дороге
6.1. Способы расчета эксплутационных расходов
6.2. Затратный подход к тарифному регулированию
6.3. Рыночный подход к тарифному регулированию
6.4. Методы рационального управления ценовым регулированием на железных дорогах с использованием оптимальных межотраслевых моделей взаимодействия
7. Экономическое обоснование вариантов реформирования управления подвижным составом на железнодорожном транспорте
7.1. Общие положения
7.2. Анализ производственнохозяйственной деятельности вагонного хозяйства при существующей обезличенной системе управления вагонным парком
7.3. Формирование обобщенных моделей объединений региональных предприятий по эксплуатации вагонного парка в федеральную транспортную корпорацию
7.4. Формирование финансовоэкономической модели корпорации
7.4.1. Структура управления и состав региональной компании и корпорации
7.4.2. Формирование тарифа на перевозку грузов в условиях использования вагонов региональной компании
7.4.3. Финансовые модели хозяйственной деятельности региональных компаний
7.4.4. Функциональный баланс предприятия и его анализ
7.4.5. Управление оборотным капиталом
7.5. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды
7.6. Возможности реформирования вагонного и локомотивного хозяйств
Заключение
Список использованных источников


С середины х годов условия развития железных дорог в Европе постоянно изменяются. Программа создания единого внутреннего рынка Европейского союза ЕС включает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается прежде всего перевозок в международных сообщениях, но впоследствии может оказать влияние и на национальные транспортные рынки. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации. Директива 0 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы, документ о компенсации расходов это первые шаги в области решения проблем железных дорог стран членов ЕС. Основные положения этих документов сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые и понятные всем функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства. При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются. Швеция первой в Европе провела реформу железных дорог. Шведская модель имеет свои особенности. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Д, оставшиеся в государственной собственности, но работающие на коммерческой основе. ВУ несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. Это является выражением ответственности государства за состояние железнодорожной инфраструктуры. Выделяемые дотации направляются на развитие инфраструктуры без распыления на другие цели. Эксплуатационная компания формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. ВУ предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе , за определенную плату. Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. Полученные средства направляются на погашение социально важных расходов. После реформы покрывает около общих расходов на инфраструктуру. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Для нерентабельных перевозок используется принцип заказа государственные предприятия компенсируют все расходы. В первый послереформенный год финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось. Факт отделения региональной сети линий от основной также оценен положительно. Прибыль возросла с млн. Эксплуатационные расходы снижались ежегодно в среднем на 3 , т. Еще быстрее с начала реформы снижалась численность персонала в среднем на 7 в год. Сокращение расходов стало возможным также благодаря изменению организационной структуры в грузовых сообщениях, четкому использованию вагонного парка и закрытию лишних депо. Такое улучшение ситуации во многом достигнуто за счет собственных усилий в коммерческой сфере. Значительно повысился уровень предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках благодаря вводу в эксплуатацию современного подвижного состава, новому оформлению пассажирских станций и принятию прогрессивной логистической концепции. На начальном этапе реформы сотрудничество между ВУ и 8. ВУ, но постепенно координация между ними налаживается. Сильная сторона шведской модели принцип заказа для нерентабельных железнодорожных перевозок. Этот принцип работает в полной мере, когда заказ на перевозки получен в конкурентной борьбе. Но там, где имеет монопольные права, такая конкуренция невозможна. Таким образом, шведская модель реформы железных дорог создает поле для коммерческой деятельности и возможность выхода на рынок с предложением новых транспортных услуг. В настоящее время наиболее очевидно это проявляется в регионализации нерентабельных местных перевозок. В Германии реструктуризация железных дорог начата в январе г. Ей предшествовал ряд важных событий. В апреле г.