Повышение эффективности взаимодействия государства и субъектов рынка морских внешнеторговых перевозок

• Автор: Бацуев, Иван Михайлович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 164 с. : ил

Содержание
Введение
Глава I.

Анализ современного состояния морских 7 внешнеторговых перевозок России

1.1. Характеристика экономических условий 7 деятельности российских судоходных компаний

1.2. Анализ современного состояния и использования морского торгового флота

1.3.Эффективность использования мощностей перегрузочных комплексов ПК в портах России

Глава И. Научнометодические основы повышения

эффективности использования тоннажа торгового флота пароходств Российской Федерации при освоении внешнеторговых грузов
2.1. Оценка потерь России от недоиспользования торгового флота при транспортировке внешнеторговых грузов России
2.2. Совершенствование системы налогообложения проблема оптимизации налоговой нагрузки
2.3. Повышение эффективности обновления торгового
флота российских пароходств
Глава III Выработка рекомендаций для устойчивого развития морских внешнеторговых перевозок России
3.1. Концепция устойчивого развития морских внешнеторговых перевозок России при участии российского тоннажа морских пароходств
3.2. Модель оптимизации срока службы и обновления
торгового флота пароходств России
3.3. Обоснование оптимальности использования 2 российского тоннажа торгового флота морских пароходств
Заключение
Список использованной литературы


Резервирование груза за национальным перевозчиком широко применяется в различных странах в качестве одного из методов стимулирования развития своего торгового флота. В Аргентине, Перу, Уругвае резервируется экспортноимпортных перевозок. Квотирование грузовой базы позволит создать Правительству РФ постоянный источник дополнительных экспортноимпортных доходов и тем самым иметь эффективный инструмент корректировки платежного баланса страны. По международной статистике стоимость морской перевозки грузов в мировом судоходстве достигает порядка от стоимости самих грузов массовых , генеральных 35. Перевозки каждой тонны груза обходятся в среднем долларов США. Таким образом, ежегодные потери российских судоходных компаний изза использования при перевозке экспортноимпортных грузов иностранного флота достигают, по данным Минтранса России, 2,7 млрд. США. При морском внешнеторговом грузообороте Российской Федерации с учетом квотирования грузовой базы до доходы российских судоходных компаний от перевозок экспортноимпортных грузов, по оценке специалистов Минтранса России, могут составят около 1,5 млрд. США в год. Известно, что наибольший экономический результат от взаимодействия грузовладельцев, судовладельцев, фрахтователей и государственных представителей будет получен в тех условиях когда будет достаточно стимулирующих, законодательно закрепленных факторов, но существующие сегодня нормы и правила не могут выступать в роли таковых. Так, например, таможенный кодекс Российской Федерации, принятый в г. РСв i По усЯММю x i и гэ гссшх тс гаэдгт и аругче репсам ас i фуаа т сгш. V гзаи i п а шлфяпч томи апа 9 vv огщ. Ш 1СИФ i xx i сасЛ гхет I9 гмт го. Сэръ, мфдеггомтх судам и пчмр. УХ и дотаьу в гмт яспнхосв ii нягг к i Переход ив 1 Международная конвенция по упрощению и гармонизации таможенных процедур Киотская Конвенция и Конвенция по облегчению международного морского судоходства породили трудности в деятельности национальных судоходных компаний. Таможенного кодекса представителями таможенных органов на местах. Это вносит определенный вклад в постановку национального перевозчика в более худшие условия по сравнению с иностранным. Для отечественных судоходных компаний это губительно, т. Ремонт и техническое обслуживание судов это не только восстановление в обычном понимании. Следует иметь в виду еще и тот факт, что российский морской флот имеет предельный возраст и близок к субстандартности, что требует повышенного внимания надзорных органов. По данным Минтранса России, значительная часть российского флота, а именно около , построена за границей табл. СССР размещения заказов на гражданское судостроение и практики пополнения тоннажа российскими пароходствами в последнее десятилетие. Данное положение вынуждает производить ремонт и техническое обслуживание на иностранных базах Тем самым страна теряет возможность использовать выделяемые на данные цели средства внутри страны. В свою очередь отток средств можно было бы уменьшить и загрузить имеющиеся производственные мощности отечественных судоверфей и ремонтноэксплуатационных баз наличием в России необходимого иностранного оборудования, сменнозапасных частей и технологий. Ремонт судов за пределами нашего государства неизбежен. Он будет производиться там до тех пор, пока в России не будет установлена разумная цена на строительство, приемлемые сроки и условия кредитования строительства судов. Неизбежная потребность пароходств в ремонте и обновлении тоннажа с одной стороны и необходимость наполнения бюджета с другой, порождают замкнутый круг противоречий и нежелания понимать интересы противоположных сторон. В настоящее время, таможенные власти Российской Федерации определяют транспортное средство, ремонтируемое на заграничной судоремонтной базе, товаром и требутот оформления режима переработки товара вне таможенной территории. По мнению специалистов Минтранса России, такая трактовка логически необъяснима и противоречит международной практике.