Экономическая оценка последствий для угольной отрасли от изменения тарифов железнодорожного транспорта России

• Автор: Костин, Михаил Евгеньевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 114 с. : ил.

Предметом исследования является эффективность поставок угольной продукции железнодорожным транспортом. Экономические последствия для угольной отрасли от развития рынка железнодорожных перевозок следует определять на основе разработанного алгоритма оценки реформирования системы тарифообразования железнодорожного транспорта, оказывающей существенное влияние на эффективность функционирования угледобывающих компаний. Величина изменения затрат угольных компаний на перевозку продукции на внешний и внутренний рынок может быть выражена в интегральном параметре, учитывающем введение новых железнодорожных тарифов, перекрестное субсидирование, инфляционные процессы и внутриотраслевые факторы развития угольной промышленности. Научное значение работы заключается в создании методического подхода по интегральной оценке последствий для угольной отрасли от изменений в сфере регулирования тарифов на железнодорожном транспорте России. Практическое значение работы заключается в обосновании величины дополнительных затрат поставщиков угольной продукции, возникающих в процессе реформирования системы тарифообразования грузоперевозок на железнодорожном транспорте. Реализация выводов и рекомендаций. Научные и практические результаты диссертационного исследования приняты к использованию компаний Цснтразрезуголь для определения приоритетных направлений и объектов реализации угольной продукции. Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на кафедре Экономики и планирования горного производства МГТУ, на семинаре отдела анализа и прогнозирования развития угольной промышленности ННЦ ГП ИГД им. А.А. Скочинского. Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 3 научные работы. Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, содержит таблицы. Занимая одно из ведущих мест в мире по объемам грузооборота рис. России представляет собой единый производственнотехнологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения. Рис. Российские железные дороги в мировом железнодорожной системе. Грузооборот, млрд. Железнодорожный транспорт имеет исключительно важное социальноэкономическое значение для стабилизации и развития экономики России в целом и ее регионов. На его долю приходится около процентов грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования рис. Таким образом, железнодорожный транспорт в настоящее время составляет основу транспортной системы страны, имея важное стратегическое значение и являясь одной из базовых отраслей экономики. Рис. Российские железные дорогл. В состав железнодорожного транспорта входит дорог ВосточноСибирская, Горьковская, ДальнеВосточная, Забайкальская, ЗападноСибирская, Калининградская. Куйбышевская, Московская, Октябрьская, Приволжская, Свердловская. Северная, СевероКавказская. ЮгоВосточная, ЮжноУральская и Сахалинская. Железнодорожная магистраль объединяет регионов России. Суммарная протяженность железных дорог в России составляет свыше тыс. Падение объемов производства большинства отраслей промышленности России в переходный период от плановой экономики к рыночной гг. Грузооборот железнодорожного транспорта за гг. С оживлением работы предприятий отечественной промышленности после выхода экономики страны из дефолта август г. З. За период гг. Рис. Показатели перевозочном работы железнодорожного транспорта. Отправление грузов, млн. Тем не менее, динамика изменения грузооборота железнодорожного транспорта России за гг. Таблица 1. Указатели Ед. Грузооборот млрд. Пассажирооборот млрд. Я1 0 3 1 7 8 3 . Грузооборот железнодорожного транспорта России в г. То есть у железных дорог есть как минимум запас прочности по возможностям перевозок грузов и пассажиров, который необходимо эффективно реализовывать. До начала х годов в условиях государственной поддержки развития железнодорожного транспорта государственные и значительная часть собственных инвестиций направлялись на закупку новых вагонов. Ежегодно обновлялось до 5 инвентарного вагонного парка. С г.