Инвестиционная политика на водном транспорте в современных условиях

• Автор: Королева, Елена Борисовна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 177 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫХ
ПРОЦЕССОВ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.1. Оценка состояния основных фондов водного транспорта.
1.2. Финансовое обеспечение инвестиционных
процессов на водном транспорте
1.3. Зарубежный опыт инвестирования в развитие
водного транспорта
Выводы по 1 главе
ГЛАВА 2. НАУЧНОМЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ СТРАТЕГИЙ ИНВЕСТИРОВАНИЯ
НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.
2.1. Методы и формы финансирования инвестиций на водном транспорте
2.2. Научные подходы к экономическому обоснованию инвестиций на водном транспорте
2.3. Концессии одна из перспективных форм привлечения инвестиций в развитие водного транспорта.
2.4. Методические принципы и подходы к оценке эффективности концессионных проектов на водном транспорте.
Выводы по 2 главе.
ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ
ПОЛИТИКИ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.
3.1. Формы участия государства в инвестиционной дея
тельности на водном транспорте.
3.2. Возможные пути и формы применения лизинга на водном транспорте.
3.3. Преимущества концессий перед другими формами партнерства государства и частного сектора
Выводы по 3 главе.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Список использованной литературы


На внутреннем водном транспорте молодых судов практически нет. Об этом свидетельствует их низкий удельный вес 0,1. Ш лет И 5 лет Ш лет Плет И 5 лет Рис. Сроки службы основных фондов водного транспорта, включая флот, зависят от ряда техникоэксплуатационных и экономических факторов. Вторую группу факторов составляют скорость технического устаревания основных фондов и связанная с этим степень их морального износа, экономическая эффективность ремонта, целесообразность модернизации действующих основных фондов. Как показывает анализ, фактические сроки службы судов существенно превышают не только сроки их службы по физическому и моральному износу, но и экономически целесообразные сроки службы, когда дальнейшая эксплуатация судна становится экономически невыгодна и требуется его замена новым, имеющим улучшенные техникоэкономические показатели. Значительные сроки службы и заметное устаревание флота непосредственно сказываются на его техническом состоянии, динамика изменения которого имеет устойчивую тенденцию к ухудшению. Так, на начало г. Российском Речном Регистре, более имеют негодное и ограниченно годное к эксплуатации техническое состояние рис. Кроме того, многие суда, выведенные на длительную консервацию, хотя формально и продолжают числиться в годном техническом состоянии, однако изза износа основных элементов, разукомплектованности и длительного непредъявления к освидетельствованию фактически пребывают в негодном техническом состоянии. Рис. В целях позитивного изменения сложившейся ситуации и спасения национального транспортного флота принимались различные федеральные программы, которые, однако, в силу отсутствия достаточного финансирования практически не были выполнены. Так, например, финансирование программы Возрождение торгового флота России за весь период ее действия составило 3,1 от плана. Структура флота предусмотренного Программой и фактически построенного представлена в табл. Из ее данных видно, что единственным мероприятием, выполненным с превышением запланированного показателя на ,6, стала модернизация флота на повышенный класс. Выполнение заданий программы Возрождение торгового флота России за гг. План, ед. Факт, ед. Сокращение отечественного транспортного флота происходило и происходит не только вследствие того, что темпы износа и списания судов значительно превышают темпы пополнения ими, но и по причине продолжающегося вынужденного ухода российского флота под так называемые подставные или удобные флаги. Россией морского транспортного флота и включает наиболее молодые и современные в техническом отношении суда, средний возраст которых не превышает лет. Активный уход в начале х гг. В последнее время этот процесс перестал носить массовый характер, но тенденция продолжает сохраняться, поскольку строительству судов на отечественных верфях, а также покупке свободного тоннажа у иностранных судовладельцев в настоящее время все еще препятствует целый ряд факторов, в числе которых дефицит отечественных инвестиционных ресурсов, высокий уровень налогообложения и таможенных пошлин, недостаточная поддержка со стороны государства, отсутствие надежных гарантий возврата произведенных заказчиком авансовых платежей в случае невыполнения судостроительного контракта, а также невозможность использования современных залоговых схем финансирования строительства новых и приобретения уже построенные судов. Сокращение флота под национальным флагом неизбежно ведет к потере Россией своих позиций на мировом рынке грузоперевозок и необходимости привлекать для транспортировки грузов иностранный тоннаж. В последние годы отечественными судами перевозится нс более 46 грузов российской внешней торговли, остальные доставляются иностранными перевозчиками. Между тем усиление зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличение импорта транспортных услуг снижают конкурентоспособность российских судоходных компаний, негативно влияют на мобилизационную готовность торгового флота и в конечном итоге создают угрозу национальной безопасности страны.