Факторы и механизм развития олигопольного взаимодействия операторов железнодорожного грузового подвижного состава

• Автор: Чачина, Оксана Геннадиевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 193 с. : ил.

Содержание
Введение
1. Эволюция позиционирования предприятий железнодорожного транспорта в условиях становления рынка транспортных услуг анализ и теоретическое обоснование
1.1 Трансформация псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта в рыночную модель
1.2 Теоретические модели структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг
1.3 Олигопольное ценообразование и детерминанты ценовой координации
2. Олигополистическое взаимодействие как тенденция развития рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок
2.1 Типология современного рынка операторов железнодорожного подвижного состава
2.2 Пассивное поведение компанийоператоров подвижного состава в олигопольной структуре рынка
2.3 Активное поведение компанийоператоров подвижного состава в условиях олигопольного взаимодействия
3. Развитие олигопольного взаимодействия на рынке железнодорожных грузовых перевозок механизм и инструменты трансформации
Заключение
Библиографический список Приложения
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность


Организационная структура включала железных дорог, более их отделений, представительств и филиалов, станции, депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, ремонтные заводы, промышленные предприятия, строительные организации, объекты и учреждения социальной сферы жилищнокоммунальное хозяйство, наука, образование, здравоохранение, культура и спорт. Структура центрального аппарата управления МПС дублировалась по всей вертикали. Согласно законодательству железнодорожный транспорт представлял собой единую производственнохозяйственную единицу. Положение о Министерстве Путей Сообщения Российской Федерации утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от июля г. Указ президент РФ от 0 Об особенностях управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации Российская газета. С. 2. Таким образом, железнодорожный транспорт сохранил хозяйственную структуру, сложившуюся за годы плановой экономики, в целях обеспечения статуса общественного перевозчика, выполняющего устойчивую, стабильную и бесперебойную работу по общественнооптимальным ценам на протяжении начального периода преобразований в других отраслях экономики, что и определяет его псевдорыночный характер с точки зрения формирования рыночных структур. Пользуясь методологией А. Смита правомерен вывод о том, что экономический рост ограничен развитием инфраструктуры путей сообщения и уровнем транспортных издержек. В системе транспорта общего пользования РФ без трубопроводного по грузообороту доминирует железнодорожный, его доля составляет более , из них массовые грузы, подлежащие маршрутизации на дальние расстояния и не имеющие при транспортировке альтернативы железнодорожному транспорту. В связи с этим именно железнодорожные тарифы являлись важнейшим государственным макроэкономическим регулятором обмена в период становления рыночной экономики в России. Но, с другой стороны, железнодорожный транспорт как единая производственнохозяйственная единица, представлял собой монополию и при отсутствии института, регулирующего его тарифы, соответственно имел возможность назначать монопольновысокие цены на свою продукцию. Рассмотрим зависимость уровня тарифов, качества контроля над издержками и структуры инвестиций на предприятиях железнодорожного транспорта от стадий процесса формирования институтов регулирования в условиях псевдорыночной организации железных дорог гг. Впервые положение о том, что размеры фирмы ограничиваются транспортными издержками развил Адам Смит в Исследование о природе и причинах богатства народов, так как возможность обмена ведет к разделению труда, то степень последнего всегда должна ограничиваться пределами этой возможности обмена. Подчеркнем, что антимонопольное законодательство, прежде всего, предназначено для сдерживания или предотвращения развития монополии, а не регулирования деятельности тех рынков, где сложилось экономическое положение, препятствующее эффективному функционированию рыночного механизма. В частности, регулирование должно гарантировать, что потребители получат выгоду от экономии, обусловленной масштабами производства, то есть от снижения средних издержек, а производителю будут установлены цены и тарифы, возмещающие издержки производства и приносящие прибыль. Поскольку специального института регулирования не существовало, регулирование железнодорожных тарифов осуществлялось постановлениями Правительства РФ на основе индексирования тарифов, рассчитанного Министерством экономики, и согласованного с Министерством финансов. Неопределенность статуса регулирующих органов, отсутствие достаточного уровня независимости регуляторов как от министерств, так и от регулируемых субъектов, недостаток финансовых средств и квалифицированных кадров во многом объясняет опережающий рост тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом по сравнении с ростом оптовых цен в промышленности, который на конец г. Таблица 1. Индексы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом и индексы оптовых цен в промышленности с по гг. Тарифов на грузовые перевозки, в разах к г. Оптових иен в промышленности, в разах к г. Соотношение грузовых к промышленным 1, 2, 2, 2, 2, 2, 1. Закон РФ О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках от г. Цены в России . М. Росгосстат РФ, .