Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ

• Автор: Золотницкий, Андрей Валерьевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 189 с. : ил.

1.1 Особенности развития железнодорожного транспорта.

1.2 Реформирование железнодорожного транспорта. Основные целевые

модели рынка.

1.3 Национальные программы реформирования железнодорожного

транспорта в ПС общие тенденции и региональные отличия

Глава 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта Германии

2.1 Формирование организационной структуры железных дорог

2.2 Причины реформирования железнодорожного транспорта

2.3 Структурная реформа железнодорожного транспорта Германии

2.4 Регионализация ближних пассажиропсрсвозок.

2.5 Кредитнофинансовые аспекты приватизации

2.6 Результаты реформ железнодорожного транспорта в Германии
2.7 Анализ научной полемики по проблеме выбора модели
железнодорожной реформы в Германии
Глава 3. Реформа железнодорожного транспорта в России и возможности использования зарубежного опыта
3.1 Общие черты и отличия российского и европейского транспортного
3.2 Факторы реформирования железнодорожного транспорта России.
3.3 Современная фаза структурной реформы железнодорожного
транспорта России.
3.4 Возможности использования западноевропейских методов
реформирования в условиях интеграции России в мировые транспортные сети .
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Введение


В качестве стимулирующего эффекта такого положения следует назвать тот факт, что новый вид транспорта изначально не был обременн никакими дополнительными обязательствами и предписаниями. Появление железных дорог означало революцию во многих отношениях. С одной стороны, это была явная техническая революция, давшая импульс развитию многих технологий и становлению целых отраслей, как например, мостостроение или телеграфная связь. В то же время это была и экономическая революция. Эффект легко пояснить на примере германской железнодорожной линии у города Оснабрюк7. Первым железнодорожным соединением в мире считается открыгая в году, линия СтоктонДарлннгтон протяженность км. История железнодорожного транспорта России. Т. I гг. СПб, , стр. Транспортные издержки с использованием гужевого транспорта напрямую зависели от погодных условий и составляли 2, марок за тонну. Компаниявладелец доменных печей ivi, заказали постройку новой дороги. Ввиду значительного политического сопротивления строительство железной дороги затянулось, вместо нес была построена новая трасса, которая являлась значительно улучшенной дорогой для гужевого транспорта. В результате качественного улучшения, увеличения эффективности перевозок фирме удалось добиться сокращения издержек до 1, 2, марок за тонну. После вс же состоявшегося со значительной задержкой введения в строй железной дороги цена перевозки руды упала до 0, марки. Этот случай явился для многих наглядным примером того, что новый транспорт был в состоянии сократить транспортные расходы более чем в раз. Благодаря широкомасштабному строительству дорог, промышленному изготовлению вагонов и локомотивов начался процесс рационализации и относительного снижения транспортной компоненты в общей структуре издержек. Так, за лет эксплуатации дорог в Германии стоимость тонно
километра сократилась с ,9 до 3,6 пфеннингов . Следующим эффектом от внедрения нового вида транспорта и создания транспортных сетей, создающих территориальные комплексы и увязывающие географически разрозненные элементы экономик стран в единое народнохозяйственное целое. Этот аспект имел значительные последствия на глобальном уровне. Создание покрывающих территорию сетей требовало огромных капиталовложений, которые ввиду начального отсутствия собственных финансовых средств железным дорогам пришлось привлекать со стороны. V, i. Но эти источники нельзя назвать единственными. В силу доминантной роли частного капитала при строительстве железных дорог следует затронуть следующий организационноправовой аспект. Существующие в начале го века классические правовые формы частных предприятий не были приспособленными для создания и эксплуатации таких ресурсомких образований, как железные дороги. Инвестиционный потенциал большинства существующих предприятий был У1Я этого попросту недостаточен. Одно строительство даже короткой дороги требовало участия капитала десятков и сотен частных предпринимателей. В качестве эквивалента, по сути необходимого, государственного участия и замены несостоятельного обычного частного предприятия была применена относительно новая организационноправовая форма, оптимально подходящая и наиболее интенсивно используемая именно для железнодорожного дела акционерное общество. С середины го века в Европе в течение нескольких десятилетий была создана развитая сеть железных дорог, общая протяжнность которых превысила 0 тыс. Скорость строительства наглядно продемонстрирована на График 1. Небольшие частные вкладчики не теряют полностью возможность контролировать и направлять деятельность предприятия, но ввиду малого количества акций, т. Изза этого акционерные общества во французском, итальянском и испанском языках называют анонимными обществами. О 0. График I. Всего лишь за 4 десятилетия с до год было построено более всей сети. Наиболее интенсивное строительство железных дорог пришлось на гг. За этот период было создано более 5 тыс. Развитие железнодорожных сетей некоторых стран Европы в гг. Великобритания вкл. Португалия
График 2. Развитие железнодорожных сетей некот орых стран Европы в гг. На приведнном графике см.