Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры: вопросы теории и методологии

• Автор: Журавлева, Наталья Александровна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 275 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава Г. Инфраструктура как основа современной экономики

1.1. Развитие концепции инфраструктуры в экономической науке.

1.2. Типология инфраструктуры.

Глава 2. Глобальная инфраструктура и с цивилизационное значение.

2.1. Повое качество инфраструктуры в условиях глобализации.

2.2. Евразийская инфраструктура как основа устойчивого социальноэкономического развития России и СНГ

Глава 3. Финансовоэкономическая безопасность инфраструктуры и пути е обеспечения

3.1. Общая концепция инфраструктурной безопасности

3.2. Обеспечение финансовоэкономической безопасности инфраструктуры.

3.3. Глобальный финансовоэкономический кризис и развитие
инфраструктуры
Глава 4. Методологические основы общей концепции безопасности транспортной инфраструктуры
4.1. Концепция безопасности транспортной инфраструктуры.
4.2. Общественночастное партнрство как организационноправовая форма развития инфраструктуры.
4.3. Оценка пороговых значений финансовоэкономической безопасности инфраструктурного комплекса.
Глава 5. Финансовоэкономическая безопасность железнодорожной и городской инфраструктуры.
5.1. Железнодорожный транспорт как центральное звено транспортной системы.
5.2. Региональные аспекты опережающего развития железнодорожного транспорта
5.3. Финансовоэкономическая безопасность городской инфраструктуры институциональная концепция.
Заключение . 2
Приложение. 9
Список использованной литературы


I v i ii i . . . , . iv i i i . i, . , . iii i i ii i, . . , , 01. i, . . i, X. I. , . i, . i i i iii ii i . i, . i, I. . , , . Доверие к частному бизнесу как владельцу инфраструктуры снизилось в условиях кризиса в США на , Италии , Испании 9, во Франции, Германии, Англии оно остается на невысоком уровне. В то же время в Китае, где государство успешно противостоит кризису, доверие к бизнесу выросло с до , в Бразилии с до , в Швеции, где бизнес отличается социальной ответственностью с до . Выросло доверие к бизнесу и в России, хотя и на более низком уровне с до . Это объясняется все еще низкой эффективностью государственной инфрастру кгуры. В итоге инфраструктуру можно определить как особый сектор экономики и вид экономической деятельности, направленный на создание и улучшение условий социальноэкономического и технологического развития на глобальном, национальнорегиональном и локальном первичном уровне, развитие которого осуществляется на основе общественночастного партнрства и под государственным контролем. При этом под социальноэкономическим развитием понимается не только рост ВВП, но, прежде всего, удовлетворение базовых материальных и социальноинновационных потребностей всех социальных групп мирового сообщества. Удельный вес инфраструктуры в экономике закономерно повышается в связи с ростом е научнотехнического уровня и глобальным аутсорсингом, развитием глобальных цепочек создания стоимости, состоящих из холдинговых компаний и независимых в имущественном отношении фирм, использующих общую инфраструктуру, нематериальные активы и логистику. На ранних стадиях индустриальной экономики фирмы стремились к максимальной независимости, создавая собственную энергетическую, снабженческосбытовую, социальную, управленческую и другую инфраструктуру. В постиндустриальной экономике они специализируются на ключевой компетенции, передавая вс большее число функций внешним субподрядчикам, субконтракторам и т. Благодаря этому в структуре добавленной стоимости, созданной в промышленности развитых стран, гораздо выше доля средне и. См. Приложение, табл. Так,, средний уровень импортных пошлин в странах ЮВА, где в последние лег достигнуты наибольшие успехи в развитии инфраструктуры, по данным В. Ю.Корея, Тайвань, Сингапур и др. Ю.Корея, Тайвань и др. Бразилия, Малайзия и др. Для российской инфраструктуры, как и экономики в целом, была и до сих пор харакгерна высокая степень монополизации. К числу е особенностей относится преобладание командной экономики это обусловило развитие, наряду с естественными, организационных монополий, отсталость технической базы и искусственное насаждение монопольных предприятийгигантов с предметной специализацией и полным комплексом вспомогательных и обслуживающих производств автономной микроинфраструктурой. Демонополизация и адвокатирование конкуренции, как показано в ряде исследований, важнейшая составляющая экономической и инфраструктурной политики государства,. Общая концепция развития инфраструктуры позволяет обосновать типологию е видов. Ворожейкнн, Б. Н. Демонополизация экономики как элемент рыночных отношений В. Ворожейкин, Ф. Ф. Рыбаков. СПб . Ворожейкин, В. Н. Антимонопольное регулирование федеральный и региональный аспекты В. Ворожейкин, Ф. Ф. Рыбаков. СПб. Рыбаков, Ф. Ф. Генезис и эволюция промышленности СанктПетербурга монография Ф. Ф. Рыбаков С. Пстсрб. СПб. С. 9. Портер, М. Конкуренция монография пер. М. Портер. М., СПб. Киев, . Конкурентоспособность российской экономики монография Ф. Ф. Рыбаков и др. Ф. Ф. Рыбакова, Г. Е. Алпатова Международный банковский инт. СПб.