Развитие государственно-частного партнерства в железнодорожном хозяйстве России : вторая половина XIX - начало XX вв.

• Автор: Высоцкий, Алексей Евгеньевич
• Шифр специальности: 08.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 211 с. : ил.

Оглавление
Введение

Глава 1. Эволюция концессионной системы государственночастного партнерства е годы

1.1. Становление концессионной системы государственночастного партнерства в период интенсивного железнодорожного строительства
1.2. Трансформация концессионной системы в арендную по мере формирования сети железных дорог

1.3. Дискуссии о необходимости передачи дорог в государственное

управление и путях проведения выкупной операции

Глава II. Государственночастное партнерство в условиях функционирования железных дорог как единой отрасли
хозяйства
2.1. Особенности государственночастного партнерства при проведении единой государственной тарифной политики.
2.2. Государственночастное партнерство в условиях государственномонополистического капитализма
2.3. Эволюция государственночастного партнерства в условиях
военной экономики гг..
Заключение
Список использованной литературы


О.Крафт и подполковник П. Австрийскому инженеру не суждено было вернуться из этой деловой поездки проектировщик и строитель первой российской железнодорожной дороги умер в году в далекой Америке. В марте г. Крафту и Мельникову было Высочайше поручено составить проект строительства магистрали между СанктПетербургом и Москвой. Им же доверили и реализацию стратегического проекта. В основу технической части инженеры заложили строительство двухпутной магистрали. При этом предполагалось, что дорога соединит столицу с Москвой по кратчайшему пути, оставляя в стороне крупные губернские и уездные города Новгород, Валдай, Крестцы, Торжок. Железная дорога кардинально перекраивала установившиеся экономические связи региона. При обосновании экономической целесообразности проекта разработчики исходили из анализа пассажирских и грузовых потоков. Кроме того, принималась во внимание суммарная численность населения в СанктПетербурге и Москве около 0 тыс. По оценке разработчиков проекта, общая стоимость строительства магистрали должна была составлять около миллионов рублей серебром. При этом предполагалось, что дорога будет рентабельной при перевозке по ней ежегодно 0 тысяч пассажиров и миллионов пудов грузов. Следует отметить, что подобного рода расчеты производились при переговорах с иностранными кредиторами об условиях предоставления займа па строительство дороги. Дорога рассматривалась как обособленное частное предприятие, предназначенное для получения прибыли. Однако, существовали и другие методики, обосновывающие выгодность данного предприятия с точки зрения сокращения народнохозяйственных и военных затрат. В частности, известный отечественный экономист и государственный деятель Ю. Берлине, составил записку О финансах в России, где приводил следующие расчеты а дорога даст экономию земствам в содержании почтовых лошадей около 7 млн. Кроме того, отмечал Ю. А.Гагемейстер, не поддается учету стратегическое значение железной дороги, которая, кроме военномобилизационного аспекта, имеет значение для единения страны, сращения двух столиц и петровской и московской России 3, с. В октябре г. ПетербургскоМосковской железной дороги был передан на обсуждение в Кабинет министров. На некоторых заседаниях по этому вопросу присутствовал лично император. Реализовав свое право самодержца, Николай 1, вопреки мнению Кабинета, января г. Правительствующему Сенату. В этом знаменательном документе, перекроившем экономическую карту северозападной и центральной России, а также положившем начало формированию железнодорожной империи, в частности, говорилось В беспрерывном попечении Нашем об улучшении сообщений в Империи, Мы, еще несколько лет перед сим, обратив внимание на те пользы, кои принесло учреждение железных дорог во многих иностранных землях. Ныне, по рассмотрении и разностороннем обсуждении, в личном присутствии Нашем, сего соображения, признав за благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает Государству выгоды многоразличные и соединит обе Столицы как бы во едино. Мы положили возвести железную дорогу от СанктПетербурга до Москвы. Согласно Указу учреждался особый Комитет по строительству во главе с наследником Александром Николаевичем и строительная комиссия, в которую вошли инженеры Мельников и Крафт. Северную Дирекцию, второй Южную. Коломенец вблизи Бологое, а вторая отвечала за оставшиеся 2 версты 1,5 км до Москвы. Штабквартира Мельникова располагалась в Чудово, Крафта в Твери. Общее руководство строительством магистрали с августа г. Главноуправляющего ведомства Путей Сообщения, публичных зданий и сооружений графа П. А.Клейнмихеля гг. Государственного казначейства. Из этих источников на сооружение железной дороги было всего израсходовано . Таким образом, первоначальный стартовый капитал для сооружения Николаевской железной дороги был получен путем внешних займов. Вместе с тем, как видно из вышеприведенных данных, вплоть до ухода Е. Ф.Канкрина с поста министра финансов г.