Развитие энергетических установок подводных лодок ВМФ России

• Автор: Хотинский, Олег Владимирович
• Шифр специальности: 07.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Владивосток
• Количество страниц: 233 с. : ил.

Введение.
Глава 1. Тактикотехнические элементы подводных лодок, обеспечиваемые энергетическими установками и критерии их эффективности
1.1. Тактикотехнические элементы подводных лодок, обеспечиваемые энергетическими установками и критерии их эффективности.

1.2. Энергетические установки подводных лодок XVIII XIX вв

1.3. Направления, периоды и классификация энергетических

установок отечественных неатомных подводных лодок.

Глава 2. Энергетические установки подводных лодок гг.

2.1. Энергетические установки с раздельными двигателями

для надводного и подводного хода.

2.2. Воздухонезависимые энергетические установки.

2.3. Анализ энергетических установок и тактикотехнических элементов

подводных лодок гг., обеспечиваемых ими
Глава 3. Энергетические установки подводных лодок гг.
3.1. Дизельэлектрические энергетические установки.
3.2. Воздухонезависимые энергетические установки.
3.3. Анализ энергетических установок и тактикотехнических элементов
подводных лодок гг., обеспечиваемых ими
Глава 4. Энергетические установки подводных лодок гг.
4.1. Дизельэлектрические энергетические установки
подводных лодок первого и второго поколений гг.
4.2. Воздухонезависимые энергетические установки подводных лодок
4.3. Дизельэлектрические энергетические установки подводных лодок третьего и четвертого поколений гг.
4.4. Анализ энергетических установок и тактикотехнических элементов
подводных лодок гг., обеспечиваемых ими
Глава 5. Анализ энергетических установок и тактикотехнических элементов подводных лодок, обеспечиваемых ими
5.1. Обобщенный анализ энергетических установок и тактикотехнических элементов подводных лодок, обеспечиваемых ими
5.2. Перспективы развития энергетических установок
неатомных подводных лодок
Заключение
Библиографический список использованной литературы.
Приложение
Введение


Изза небольшой автономности лодок после расхода запаса электроэнергии они должны были возвращаться в порт для зарядки аккумуляторной батареи их боевое использование ограничивалось прибрежными районами, имеющими зарядные станции. Возникали трудности и в эксплуатации энергоустановки, главная из которых заключалась в сложности изменения числа оборотов гребного электродвигателя. Изза отсутствия надежного устройства, способного быстро изменять частоту вращения электрических машин в нужном диапазоне, процедура переключения групп аккумуляторной батареи требовала значительного времени. К тому же переключатели занимали много места. Создание подводных судов с электродвигателями, получавшими питание от аккумуляторов, явилось значительным шагом вперед на пути разрешения проблемы движения под водой. Несмотря на то, что емкость аккумуляторных батарей ограничивала продолжительность подводного плавания несколькими часами, электродвигатели имели большие преимущества перед всеми, ранее созданными при ходе под водой они не требовали ни кислорода, ни топлива, ни выброса отработанных газов. Идея раздельных двигателей возродилась вновь уже в е гг. XIX в. Французский изобретатель Барон разработал в г. II с паровым двигателем для надводного хода и пневматическим для подводного. Русский инженер С. К. Джевецкий предложил в г. По схожей схеме американец Голланд построил в г. В г. Франции была построена ПЛ Нарвал с раздельной энергоустановкой конструкции инженера М. Лобсфа. Для движения над водой на лодке установили паровую машину, имевшую мощность 4 кВт, и котел, использовавший в качестве топлива нефть. Особенностью энергоустановки являлось то, что паровую машину приспособили в качестве привода электрогенератора, что впервые дало возможность производить автономную зарядку аккумуляторной батареи непосредственно на лодке 8. Этим самым значительно увеличивалась автономность, которая зависела теперь только от запаса топлива, обеспечивающего работу паросиловой установки подводной лодки. Во Франции в том же г. Морзе. Она была построена по проекту инженера Ромазотти и впервые в истории подводного плавания имела гребной винт с поворотными лопастями ВРШ. Следующим важным событием в истории борьбы за решение проблемы двигателя для подводных судов явилось изобретение в г. России капитаном дальнего плавания И. Идея этого изобретения была претворена в жизнь лишь спустя двадцать лет, да и то только для обеспечения движения подводных лодок в надводном положении. Мощность этого двигателя достигала кВт. Он имел восемь горизонтальных цилиндров с диаметром 0 мм при ходе поршней 0 мм. Удельная масса двигателя составляла 4 кгкВт. Новый двигатель имел определенные преимущества и перед малоэффективными пневматическими машинами, работающими на сжатом воздухе, и перед применявшимися в то время паровыми силовыми установками более простая конструкция, меньшая масса и более высокий коэффициент полезного действия. В г. США Джон Ф. Холланд построил опытную III водоизмещением т с двигателем внутреннею сгорания мощностью кВт, работающим на керосине. В г. Форест представил на правительственный конкурс проект лодки с двигателем внутреннего сгорания ДВС для надводного хода и электродвигателем для подводного. Однако практически подобную идею удалось осуществить лишь в г. Локу, построившему ПЛ с бензиновым двигателем и электродвигателем 1. Первые ДВС с воспламенением от искры, хотя и имели преимущество перед паровыми установками, могли работать лишь на легком нефтяном топливе бензине, в связи, с чем были в замкнутых объемах подводной лодки пожаровзрывоопасными. На некоторых лодках произошел ряд тяжелых аварий, повлекших за собой гибель людей. Создание ДВС в его настоящем виде стало возможным только после создания в г. С. Карно i i , гг. Именно тогда Карно установил, что температура воздуха, сжатого в отношении к 1, будет достаточной для самовоспламенения сухой древесины 2 0 С 3 К, что и было впоследствии реализовано Р. Дизелем в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением топлива от сжатия. В г. Р. Дизель получил патент на устройство нового типа ДВС. Рис.