Формирование логистической системы воздушного комплекса Самарской области на примере международного аэропорта "Самара"

• Автор: Полещук, Геннадий Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 192 с.

Введение,

Глава 1. Логистика как эффективный метод управления транспортным комплексом

1.1. Тенденции и факторы развития транспортного комплекса России

1.2. Стратегический анализ рынка авиаперевозок

1.3. Задачи и цели логистики транспортного комплекса

Глава 2. Исследование логистической системы воздушного комплекса Самарской области

2.1. Экономический потенциал транспортного комплекса

Самарской области

2.2. Анализ взаимодействия субъектов логистической системы

2.3. Предпосылки создания единого логистического центра для авиаперевозчиков региона
Глава 3. Оценка логистического потенциала
ОАО «Международный аэропорт «Самара»
3.1. Анализ макро- и микрологистической среды аэропорта
3.2. Необходимость создания единого ИЛЦ на базе Агентства
по продажам авиаперевозок
3.3. Экономическая эффективность внедрения единого ИЛЦ
Заключение
Библиографический список

Актуальность темы исследования. За последние годы слово «логистика» довольно прочно вошло в наш научный и производственный лексикон. Приведу определение, данное Советом логистического менеджмента США: «Логистика - это процесс планирования и обеспечения непрерывного поступления товаров, услуг и сопутствующей информации оттуда, где они создаются, к потребителю, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов» [4, с.6].
Исходя из этого определения, логистику следует рассматривать как систему, цель которой - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.
В странах с развитой рыночной экономикой логистика стала широко распространятся в предпринимательской сфере с 60-х годов XX в., когда был достигнут качественно иной уровень рыночных отношений. В зависимости от степени монополизации, условий конкуренции, доли государственного сектора возникли различные объективные предпосылки применения логистического подхода.
Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения хозяйства может быть объяснена следующими причинами.
Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования).
Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере транспортного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.
В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержание авиаперевозок. Логистика безоговорочно отдает приоритет потребителю.
В результате логистика выступает как интегрированная форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения хозяйства.
Системность логистики доказывается наличием у нее свойств, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой. Отсюда отличительные признаки логистической системы: 1) наличие потокового процесса; 2) определенная системная целостность.
Применение логистических методов впервые началось несколько десятилетий назад в США в авиации, затем эти методы были распространены в автомобильной промышленности и в военно-промышленном комплексе. Но именно авиация первой потребовала для своего дальнейшего развития применения этих методов, основанных на обязательных для отрасли стандартах. Крупнейшие авиатранспортные компании перешли на концепцию управления с использованием принципов маркетинга и логистики сравнительно недавно — лишь в конце 60-х годов, что привело их к заметному отставанию в этой области от фирм — продуцентов, связанных с производством продукции в вещественном виде. Это отставание объясняется, прежде всего, тем, что в послевоенные годы развитие гражданской авиации шло в основном по пути экстенсификации, в направлении резкого наращивания производственнотехнического потенциала воздушного транспорта. В условиях повышенного

Теперь об итогах работы воздушного комплекса в 2002 году. Согласно официальной информации Государственной службы гражданской авиации Минтранса России «воздушный транспорт России в 2002 году не стал дестабилизирующим фактором экономики страны», рост тарифов на авиаперевозки после 2001 года составил 6%, что ниже общегосударственных инфляционных коэффициентов.
На воздушном транспорте наметились позитивные тенденции увеличения объемов авиаперевозок, в строительстве и реконструкции наземной инфраструктуры предприятий, обновлении парка воздушных судов. Число перевезенных пассажиров в 2002 году выросло примерно на 15% и достигло 26 млн. человек. Почти на 10% возросли объемы перевозок грузов и почты. Вплоть до 2000 г. эти показатели ежегодно уменьшались.
По объему транспортной работы отечественные авиаперевозчики достигли в 2002 г. таких показателей, которые не отмечались в предыдущие 7 лет. Общий иассажирооборот составил 64,7 млрд.пасс.км, в том числе во внутренних сообщениях 32,4 млрд.пасс.км. Перевезено 26,5 млн. пассажиров. Средняя дальность их полетов составила 1220 км. Объем грузовых перевозок вырос на 2,2%. [79, с.40].
Если в 1970 г. удельный вес перевозок Аэрофлота в общемировом объеме международных перевозок составлял 2,5%, то в настоящее время — лишь 1,7%. Это свидетельствует, что среднегодовые темпы прироста международных авиаперевозок у Аэрофлота ниже среднемировых значений. В 1989 г. Советский Союз смог занять только 18 место в мире по общему объему авиатранспортной работы, выполненной на международных линиях, и лишь 26 место — по международным грузовым перевозкам. Впереди оказались не только авиакомпании ведущих капиталистических, но и ряда других стран, которые мы еще недавно называли развивающимися, таких как Австралия, Сингапур, Южная Корея.