Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов

• Автор: Стукалова, Елена Анатольевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 148 с.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ИЗУЧЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА
ОРГТЕХМЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ
1.1. Влияние на износостойкость локомотивных колесных пар технологий по упрочнению бандажей
1.2. Влияние на износостойкость локомотивных колесных пар внедрения бортовых локомотивных гребнесмазывателей
1.3. Влияние на износостойкость колесных пар локомотивов внедрения рельсосмазывателей
1.4. Влияние использования электрического реостатного
тормоза на износ колесных пар локомотивов
1.5. Анализ зависимости интенсивности износа бандажа от изменения профиля бандажей колесных пар
ГЛАВА 2. ОБЗОР МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ
2.1. Общие положения
2.2. Метод расчета чистого дисконтированного дохода
2.3. Метод расчёта индекса доходности инвестиции
2.4. Метод расчёта внутренней нормы доходности инвестиции
2.5. Метод определения срока окупаемости инвестиций
2.6. Имитационная модель учета риска
2.7. Оценка проектов, носящих затратный характер
2.8. Анализ действующей методики определения эффекта внедрения мер по снижению износа колесных пар локомотивов

2.9. Предлагаемые методические подходы к оценке эффективности технологий по повышению ресурса колесных пар
локомотивов
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ИЗМЕНЕНИЯ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ
4.1. Расчеты экономической эффективности технологии плазменного упрочнения бандажей колесных пар
4.2. Расчет экономической эффективности внедрения лубрикационных технологий
4.3. Расчет экономической эффективности применения дополнительного электрического реостатного тормоза
4.4. Расчеты экономической эффективности внедрения технологии обточки колесных пар ТИС по профилю ДМетИ ЛР
4.5. Оценка прогрессивных технологий по повышению износостойкости колесных пар по различным критериям
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Ведущее положение в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. От эффективности и качества его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.
В связи с этим появляется необходимость оснащения железных дорог современным тяговым подвижным составом (ТПС) с повышенной надежностью его узлов.
Одним из самых ответственных узлов механической части ТПС являются колесные пары, которые, как правило, лимитируют межремонтные пробеги. Величиной ресурса колесных пар определяется периодичность обслуживания ТО - 4, на котором производится обточка бандажей с целью восстановления профиля катания, а также периодичность подъемочного и капитального ремонтов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей колесных пар. В настоящий момент проблема износа колесных пар ТПС встала особенно остро. Количество эксплуатируемых колесных пар в локомотивном депо достигает нескольких тысяч. В локомотивных депо возросли объемы ремонтных работ, затраты по содержанию колесных пар и эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.
Можно выделить несколько основных технических направлений, требующих затрат капитальных вложений, на решение этой проблемы:
- плазменное и лазерное упрочнение бандажей;
- лубрикация гребней колес и рельсов;
- использование специальных профилей колес и рельсов;
- применение электрического реостатного тормоза.
Однако, в условиях ограниченного объема инвестиций повышается актуальность совершенствования процесса управления инвестиционной деятельностью.

нения на допустимом уровне площади контакта колёс и рельсов, можно добиться уменьшения износа бандажей.
Авторы работ [27,84] утверждают, что интенсивность износа колёс повышается одновременно с ростом износа рельсов, что может быть объяснено уменьшением площадки контакта гребней колёс с рельсов. Особо неблагоприятной считается ситуация в кривом участке, когда колесо катится по наружному рельсу, контактируя с рельсом только гребнем и не имея опоры на поверхность катания. Обычно это происходит в случае контакта изношенного рельса, с боковым износом 15 мм и более, и неизношенного бандажа колесной пары. За период между сменами рельсов во время ремонта пути бандажи колесных пар обтачивают много раз. В результате бандаж с номинальными параметрами поверхности катания, как правило, контактирует с изношенным рельсом.
Инструкция МПС ЦТ-329 от 1995 года разрешает применять для эксплуатации локомотивов бандажи колесных пар различного профиля, что позволяет применительно к местным условиям подобрать оптимальный профиль из существующих, а не решать задачу создания нового.
Оптимизация профиля бандажа - задача многофакторная, но при ее решении целесообразно учитывать, что нужен профиль, обеспечивающий оптимальную и мало изменяющуюся площадь контакта боковой поверхности рельса и гребня бандажа по мере их износа.
В результате расчетных данных и эксплуатации колесных пар электровозов депо Бекасово-Сортировочное с различными профилями ДМетИ ЛР, толщина гребня, которых 30 мм и ДМетИ ЛБ (33 мм) была установлена зависимость площади контакта от величины бокового износа рельса.
Специалисты пришли к выводу, что площадь контакта колеса и рельса зависит от износа последнего. При боковом износе рельсов до 5 мм площади контакта бандажей различных профилей уменьшается незначительно (не более чем на 5 мм2, а у профилей ДМетИ ЛР, толщина гребня, которых 30 мм и