Реструктуризация дорожной отрасли транспортного комплекса Республики Таджикистан

• Автор: Шарифов, Абдулмаджид
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Душанбе
• Количество страниц: 127 с.

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН
1.1. Анализ состояния дорожного хозяйства Республики Таджикистан
1.2. Дорожная обеспеченность и её влияние на работу автомобильного транспорта
1.3. Основные приоритеты развития дорожного хозяйства Республики Таджикистан
ГЛАВА II. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕСТРУТУРИЗАЦИИ
ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН
2.1. Предпосылки реструктуризации дорожного хозяйства Республики Таджикистан
2.2. Особенности, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в горном регионе и уточнение принципов дорожно- 64 климатического районирования
ГЛАВА III. РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН
3.1. Структура управления «дорожным хозяйством»
3.2. Планирование региональных транспортных систем
3.3. Вопросы управления автомобильными дорогами в условиях

реструктуризации дорожного хозяйства
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

Актуальность исследования. Автомобильные дороги являются одним из важнейших элементов автотранспортного комплекса и всей инфраструктуры рыночных отношений народного хозяйства страны. От состояния автомобильных дорог зависит не только эффективность работы автомобильного транспорта, но и эффективное развитие, а также рост общественного производства в целом.
В Республике Таджикистан (РТ), где горы занимают около 93% всей территории, важнейшим средством транспортировки людей и грузов является автомобильный транспорт.
В Республике Таджикистан около 80% грузо- и пассажирооборота осуществляется автомобильным транспортом. Причем, по количеству грузов и пассажиров, приходящихся на 1км автомобильной дороги, Республика Таджикистан занимает десятое место, по плотности дорожных сетей одиннадцатое место в странах СНГ.
Следует констатировать, тот факт, что уровень развития автомобильных дорог и дорожной сети Республики Таджикистан пока далек от оптимального, поскольку пока не обеспечивается круглогодичная проезжаемость дорог, особенно на перевальных участках; существующая дорожная сеть требует не только качественного улучшения, но и развития по протяженности и формирования её рациональной конфигурации. Решение многих задач оптимизации проектно-технологических и управленческих решений в условиях рыночных отношений недостаточно изучены, они прежде всего должны основываться на исследовании и учете местных природных и климатических условий.
В сложившейся практике управления дорожной отраслью использовались общесоюзные нормативно-технические документы по вопросам проектирования, строительства и эксплуатации дорог без достаточного учета специфики региональных условий, как в плане природных особенностей, так и в плане опыта дорожной отрасли.

Для устранения отдельных недостатков при участии автора была обобщена практика строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Республике Таджикистан. Проведен ряд научно-исследовательских работ, часть из которых доведены до стадии нормативно-технической документации. Отдельные положения вошли в принятые законы Республики Таджикистан. «О дорожном фонде» и «О дорогах и дорожной деятельности в РТ», а часть с целью доведения их до общественности, была опубликована в прессе и изложена в ряде выступлений автора на различных научно-технических конференциях.
В целом теория и сложившаяся международная практика показывают, что существует два направления решения дорожных проблем. Первая - это адаптация дорог к развитию экономики, вторая - это опережающее развитие дорог по сравнению с темпами роста национальной экономики.
Первый путь, как следует из практики, приводит к снижению эффективности капиталовложений в дорожное хозяйство и не может обеспечить существенное развитие национальной экономики.
Ни одна развитая страна в экономическом отношении не миновала этапа, на котором дорожному строительству отводилась приоритетная роль с учетом временного лага, начинающийся бурным развитием экономики, стимулируемое развитием дорожной сети. Именно этот путь является перспективным.
Вместе с тем, переход экономики Республики Таджикистан в качественно новое состояние, связанное с использованием рыночных механизмов функционирования ставит нас перед необходимостью самостоятельно решать и проблемы дорожной отрасли.
Для её решения в условиях спада национальной экономики, нами были обобщены результаты научно-технических разработок последних лет. При этом установлено, что главными проблемами для дорожного хозяйства РТ являются несовершенства управления и низкий уровень финансирования автомобильных дорог, а причиной этому является недостаточно адекватная и слабая организационно-управленческая структура отрасли.
1 2 3
ДЭУ - 41 Рогун 79,2 43 54,4
ДЭУ - 45 Турсунзода 255,4 45 17,6
ДЭУ - 57 Файзобод 136,5 36 26,4
ДЭУ - 69 Тавилдара 98,3 47
ДЭУ - 70 Точикобод 106,7 35 33,0
Итого 2571,53 734,0
Сугдский управления автомобильных дорог
ДРСУ — 9 Истарашпан 136,4 107 78,6
ДРСУ — 11 Панчакет 82,7 82,0
ДРСУ - 14 Конибодом 133,1 112 84,2
ДРСУ-25 Ашт 316,3 130 41,1
ДЭУ - 6 Айни 146,3 77 52,7
ДЭУ -12 Гафуров 204,5 77 37,7
ДЭУ - 26 Панчакент 203,1 84 41,3
ДЭУ - 27 Гончи 220,0 63,5 28,8
ДЭУ-28 Нов 158,1 50,5 31,9
ДЭУ - 29 Гафуров 216,0 91,0 42,1
ДЭУ - 30 Конибодом 198,4 68,5 34,6
ДЭУ - 31 Мастчох 151,5 40 26,5
ДЭУ - 40 Айни 150,9 75
ДЭУ - 50 Исфара 238,5 85 35,7
ДЭУ - 52 Истаравшан 179,8 57 31,6
ДЭУ - 54 Дж. Расулов 219,6 45 20,5
ДЭУ - 58 Зафаробод 191,0 46,5 24,3
ДЭУ - 67 Горно Матчох 105,0 56 53,3
ДЭУ - 72 Шахристанский 104,5 65 62,5
Итого 3355,7 1412,0
Хатлонской управления автомобильных дорог
ДЭУ - 8 Бохтар 243,06 26 10,8
ДЭУ - 9 Дангара 327,2 25 7,8
ДЭУ -14 Кулоб 216,4 24 11,1
ДЭУ-15 Панч 284,2 22 7,8
ДЭУ - 19 Кабодиён 187,5 26 14,4
ДЭУ - 20 Хочамастон 227,6 27 12,2
ДЭУ - 23 Колхозобод 250,7 28 11,2
ДЭУ - 24 Балчувон 59,3 29 49,1
ДЭУ - 32 Вахш 236,8 34 14,7
ДЭУ - 34 Восеъ 273,0 32 11,8
ДЭУ - 35 Московский 209,8 27 13,5
ДЭУ - 43 Кумсангир 254,3 24 9,6
ДЭУ - 44 Фархор 409,8 28 7,0
ДЭУ - 46 Евон 214,6 28 13,3
ДЭУ - 55 Совет 205,9 32 15,6
ДЭУ - 59 Муминобод 167,4 31 19,3
ДЭУ - 61 Чиликул 226,6 37 16,3
ДЭУ - 64 Гозималик 264,8 27 10,3
ДЭУ - 65 Ховалинг 163,4 34 20,8
ДЭУ - 38 Сарбанд 107,7 27 25,2
ДЭУ - 42 Бешкент 86,9 29 33,7