Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России

• Автор: Самохин, Алексей Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 165 с. : ил.

Содержание:
1. Состав, виды, формы лизинговых платежей и состояние лизингового рынка на воздушном транспорте в России
1.1. Разновидности лизинга
1.2. Экономический механизм лизинговых сделок
1.3. Закона о лизинге
1.4. Рынок авиаперевозок в РФ
1.5. Состояние и перспективы развития лизинга в России
1.6. Выводы по 1 главе
2. Лизинговые схемы на авиапредприятиях Гражданской авиации с учётом Государственной поддержки
2.1. Эффективность лизинга для лизингодателя и лизингополучателя
2.2. Финансовый лизинг при использовании льготы и без нее
2.3. Расчет лизинговых платежей
2.4.Расчет экономического эффекта при усовершенствовании лизинговых схем
2.5. Выводы по 2 главе
3. Усовершенствование лизинговых схем применяемых финансовыми институтами в инвестициях Российской авиапромышленности
3.1 Интервенция иностранных самолётов
3.2 Дотирование промышленности через авиакомпании
3.3. Основные этапы в процессе организации заказа и постройки новых ВС и авиадвигателей
3.4. Выводы по 3 главе
Заключение

Список используемой литературы
Приложения

Актуальность темы исследования.
На сегодняшний день лизинг является одним из основных финансовых инструментов, позволяющих осуществлять крупномасштабные капитальные вложения в развитие материально-технической базы любого производства. По сравнению с другими способами приобретения оборудования (оплата по факту поставки, покупка с отсрочкой оплаты, банковский кредит и т.д.) лизинг имеет ряд существенных преимуществ.
Изменения, которые ускорили развитие лизинга в России, прежде всего связаны с улучшением макроэкономической и политической ситуации. Инфляция, по официальным оценкам, составила 11-12% за 2000 год, что вполне приемлемо для развития таких инвестиционных механизмов, как финансовый лизинг.
Год или два назад российские промышленники и банкиры были увлечены созданием финансово-промышленных империй и получением баснословных доходов по государственным облигациям. Теперь они проявляют все больший интерес к инвестициям в средства производства российской индустрии.
Налоговые льготы для лизинговых платежей и забалансовый учет финансирования - эти два принципа привлекательны для лизингового финансирования во всем мире. В России же Налоговый кодекс не в полной мере отражает мировой опыт и тенденции по вопросам налогообложения лизинговых сделок.
Несколько лет назад в различных секторах российской экономики не существовало серьезной конкуренции иностранных компаний, но теперь интерес к российскому рынку заметно вырос. Транснациональные поставщики оборудования уже убедились, что обеспечение финансирования для покупателей является ключом в торговле с Россией.
В настоящее время гражданская авиация (ГА) переживает сложные экономические проблемы. Рыночные отношения ставят много проблем в

Итоги 2002 года свидетельствуют, что планируемый в Программе объем поставок новых самолетов соответствует потребностям авиапредприятий, но в существующих условиях они удовлетворяются на половину за счет лизинга западной авиатехники. Так из 9 поступивших в парк новых пассажирских самолетов (планировалось 8) 5 - западные самолеты (табл. 3). Уточненные расчетные оценки и результаты анкетирования авиакомпаний по их планам технического развития парка, проведенного в 2002 году, в целом подтверждают обоснованность Программы в части ожидаемых объемов поставок самолетов, что не исключает необходимости текущей корректировки ее приоритетов (табл. 4).
Так, до 2006 года ожидается развитие дефицита провозных мощностей для отдельных классов самолетов, в первую очередь, для турбореактивных самолетов на 50-120 мест. Это диктует необходимость скорейшего завершения создания 100 местного самолета Ту-334-100 и 50 местного Ту-324, а также определяет актуальность предложения на рынок 70 местного регионального самолета. В части самолетов большей размерности в этот период возможно и рационально развитие семейств самолетов Ту-204/-214 и Ил-96 в виде новых модификаций.
При ускоренном развитии позитивных тенденций в экономике страны и соответствующем оптимистическом варианте прогноза роста спроса на перевозки авиакомпаниям в 2003-2010 годах потребуются поставки 680-800 пассажирских самолетов, в т.ч. 270-350 магистральных самолетов (табл. 2). Возможное в этом случае увеличение спроса на самолеты в период до 2010 года характеризуется:
Наиболее значительным относительным увеличением потребности (по сравнению с запланированной в Программе) в самолетах следующих классов: на 220-350 мест (типа Ил-96-300), на 170-220 мест (типа Ту-204, Ту-214, нового ДМС), на 70 мест с ТВД (типа Ил-114, Ан-140) и на 50 мест с ТРДЦ (типа Ту-324) - рис. 11.
В соответствии с Программой планировалось, что исходя из ожидаемого спроса средний темп поставок 8-10 самолетов в год смогут иметь самолеты