Экономические аспекты развития Самарского узла в системе международных транспортных коридоров

• Автор: Давыдов, Сергей Васильевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 200 с. : ил.

ГЛАВА 1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ КАК ОСНОВА ИНТЕГРАЦИИ НАЦИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

1.1.Создание Трансъевропейской транспортной системы

1 ^.Развитие системы международных транспортных коридоров ( МТК ) на территории России

1.3.Направления МТК, альтернативные Российским трассам

1.4.Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной

системы России 2002-2010 годы» (ФЦП)

Выводы по главе

ГЛАВА 2. САМАРСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОНСОЛИДИРУЮЩИЙ ЦЕНТР

В СОСТАВЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

2.1 .Транспортные консолидирующие центры ( ТКЦ ) - опорные узлы

международной транспортной системы

2.2.Структура Самарского ТКЦ
2.3.Инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры МТК
на направлениях через Самарский транспортный узел
Выводы по главе
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
САМАРСКОГО РЕГИОНА
3.1.Основные макроэкономические показатели развития
Самарского региона
3.1.1.Промышленный потенциал региона
3.1.2.Внешнеэкономическая деятельность
3.2.Основные показатели состояния транспортной инфраструктуры
3.2.1.Железнодорожный транспорт
3.2.2.Автомобильный транспорт
3.2.3.Водный транспорт
3.2.4.Воздушный транспорт
Выводы по главе
ГЛАВА 4. ПРИОРИТЕТЫ САМАРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
КАК ЦЕНТРА КОНСОЛИДАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
4Л .Сравнительный анализ маршрутов МТК между Европой и Азией
4.1.1. Сравнительный анализ железнодорожных линий по экономическим показателям эксплуатационной работы
4.1.2. Конкурирующие направления развития МТК
4.1.3. Сравнительный анализ направлений МТК по критериям минимальной протяженности и состояния инфраструктуры
4.2.Развитие МТК «Транссиб» и «Север-Юг» через Самарский регион
4.2.1. Развитие дополнительных направлений и объектов инфраструктуры МТК через Самарский регион
4.2.2. Зоны эффективного транспортного обслуживания ТКЦ
4.3.Различные подходы в оценке приоритета создания ТКЦ
4.3.1. Бальные оценки приоритетов развития транспортных комплексов.
4.3.2. Метод анализа иерархий в оценке приоритета развития транспортных комплексов
4.3.3. Совокупная экспертная оценка иерархии региональных транпорт-ных комплексов
4.3.4. Приоритеты развития региональных транспортных комплексов
в ФЦП
4.4. Оценка эффективности строительства Самарского ТКЦ
4.4.1. Общие подходы к оценке эффективности
4.4.2. Новые подходы к развитию терминально- логистической инфраструктуры в системе МТК
4.4.3. Базовые объекты инфраструктуры ТКЦ
4.4.4. Расчет основных характеристик базовых объектов ТКЦ
Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ
Одним из результатов развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации стала разработка и реализация концепции формирования международных транспортных коридоров (МТК), как совокупности магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня [1-11].
Организация МТК является одним из элементов процесса глобализации торговых и транспортных рынков и рассматривается с позиций соответствия организации грузопотоков данным процессам.
В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития, которые определяют основные направления товародвижения - Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.
Объемы торговли между Европой и Азией достигают 550-600 млрд. долл. США в год. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Европой и Азией за 2001 год составил более 7 млн. единиц в двадцатифутовом исчислении (ТЕ11) при суммарной стоимости товарной массы около 250 млрд. долл. США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15% [ 6, 12 ].
Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Вместе с тем, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евразийской торговли в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. В условиях конкуренции между несколькими направлениями
федеральным законом «О финансово-промышленных группах» от 30.11.95 г. № 190-ФЗ (с последующими добавлениями к нему), будет представлять собой совокупность юридических лиц, полностью или частично объединивших свои материальные и нематериальные активы на основе договора в целях технологической и экономической интеграции для реализации инвестиционных и иных проектов и программ, направленных на расширение рынка услуг, повышение эффективности производства в регионе.
При этом законом специально оговаривается, что отношения, вытекающие из участия ФПГ в реализации ФЦП, регулируются законодательством Российской Федерации о федеральных целевых программах, т.е. никаких дополнительных преимуществ, для участия в ФЦП финансовопромышленные группы не имеют. Следовательно, всю работу по реализации проекта Самарского ТКЦ финансово-промышленная группа должна вести вне состава ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
По данному закону в состав ФПГ могут входить коммерческие и некоммерческие организации, в т.ч. и иностранные, за исключением общественных. Среди ее участников обязательно наличие организаций, действующих в сфере производства товаров и услуг, а также банков или иных кредитных организаций. Государственные и муниципальные унитарные предприятия могут входить в состав ФПГ в порядке и на условиях, определяемых собственником их имущества. Финансово-промышленная группа начинает действовать после ее государственной регистрации. Высшим органом управления ФПГ является Совет управляющих, включающий представителей всех ее участников. Компетенция Совета управляющих ФПГ устанавливается договором о ее создании.
Для практического ведения дел ФПГ создается управляющая Центральная Компания (ЦК ФПГ), являющаяся юридическим лицом, учрежденным всеми участниками договора о создании ФПГ. В качестве ЦК ФПГ может также выступать одна из компаний-учредителей ФПГ, уполномоченная в